Den vilda jakten på batterier

Flera biltillverkare i Europa brottas med problem med att få tag på batterier till sina elbilar, vilket leder till produktionsstopp. Och då befinner vi oss bara i början av en massiv utrullning av elbilar från alla europeiska bilmärken. Vi dyker ner i rapport- floden om planerade gigafabriker och försöker reda ut hur realistiska bilföretagens elbilsplaner är. 

Text: Fredrik Sandberg | Foto: Basf, Northvolt

BOTTENPLATTOR KIA & HYUNDAI

LADDNING HEMLIGHETERNA

BATTERIER JAKTEN BAKOM

I februari rapporterade The Times att Jaguar pausar produktionen av sin elbil I-Pace, i en veckas tid. Anledningen har inte att göra med brist på kunder – på global nivå står modellen för hela 16 procent av företagets försäljning.  

Produktionspausen beror på att LG Chems fabrik i Wroclaw, Polen, inte kan leverera tillräckligt mycket batterier. Samma fabrik tillverkar också batterier till Audi e-Tron, som förra året också hade problem med produktionsvolymerna av samma anledning. Dessutom meddelar Audi att de även pausar produktionen i februari i år, i fyra dagar. De vill inte ange anledningen, annat än att det handlar om problem med underleverantörer som inte hör ihop med coronaviruset. Huvudmisstänkt är, även i det här fallet, LG Chems fabrik i Polen som inte kan leverera tillräckligt med batterier. Även Kia och Hyundai har problem att producera elbilar som matchar efterfrågan. 

– Kia skulle kunna sälja 2–3 gånger fler elbilar i Europa om det inte vore för batteribristen, säger Steve Kosowski, strategichef på Kia Motors America till Electrek.co. 

Enligt tyska facktidningen Manager Magazin halverar Mercedes den planerade produktionen av EQC under 2020, från 60 000 till 30 000 på grund av batteribrist. Mercedes har dock dementerat att så skulle vara fallet. 

–  Daimler planerar att producera kring 50 000 av Mercedes-Benz EQC-modeller under 2020, sa Joerg Howe, presstalesman på Daimler, till Reuters efter att Manager Magazin publicerat uppgifterna om batteribristen. 

Men mycket tyder på att det redan, innan de stora planerade volymerna av elbilar, har bildats kö vid de stora batteritillverkarnas fabriker.   Och Mercedes behöver sälja många elbilar. 

Snittutsläppen koldioxid för Mercedes-Benz bilar var 2018 130,4 gram per kilometer. Till 2021 behöver de komma ner till 103,1 gram. Misslyckas företaget riskerar det att drabbas av böter på 997 miljoner euro, alltså 10,5 miljarder kronor. Snittutsläppen från alla bilar som säljs från och med 2021 kommer dock, likt alla biltillverkare, att måsta ligga under 95 gram.   Annars väntar svettiga böter. 

Och det är inte bara Mercedes som ligger pyrt till. Den samlade europeiska bilindustrin riskerar böter på upp till 340 miljarder kronor ifall utsläppsmålen inte nås, enligt analysföretaget Jato. För att sätta den siffran i perspektiv: 340 miljarder räcker till att betala det svenska försvaret, sjukvården och arbetslöshetsersättningen. Två år på raken. 

Vidare, skriver Jato, riskerar Volkswagengruppen och PSA-gruppen att förlora halva sin nettovinst. 

Samtidigt som hotet utsläppsböter hänger över industrin ökade utsläppen 2018 (siffror för 2019 finns inte ännu), något som till huvudsak beror på att törstiga suvar blir allt populärare bland bilköpare och alltså inte på grund av att diesel-bilar har minskat i popularitet (som bilindustrin själv hävdar), enligt en rapport från Transport & Environment.  

Böterna som hänger över företagen handlar alltså inte bara om hotade vinster i framtiden; bilindustrins framtid är tätt knuten till hela Europas ekonomi. Bilindustrins omsättning i Europa står för 7 procent av EU:s totala BNP. 13,8 miljoner européer jobbar i bilindustrin, vilket motsvarar 6,1 procent av alla jobb. Dyra böter kan med andra ord sätta hela den europeiska ekonomin i gungning. 

Vi ska inte fördjupa oss mer i det, vi kan nöja oss med att konstatera att kraven på industrin att klara av de regler som nu har satts upp är gigantiska från alla håll. 

Och nyckeln för att lösa ekvationen med lägre utsläpp för bilindustrin i stora stycken handlar om tillgången till en enda vara: batterier. 

Det finns fler sätt att få ner snittförbrukningen på bilflottan än att sälja plug-in-hybrider och rena elbilar. Exempelvis går det att minska försäljningen av suvar och satsa mer på mildhybridlösningar. Men främst handlar det om att kunna producera och sälja nollutsläppsbilar. Och till dem behövs stora mängder litium-jonbatterier. 

– Tillverkarna har vetat om det här i mer än tio år. De har haft tillräcklig tid att planera för utsläppsregler och förbereda för tillgång på batterier. De har satsat på fel teknologi under alla åren, främst diesel. De har maxat vinsterna och varit sena till e-mobilitet. Något som är viktigt att komma ihåg är att det är CO2-utsläppen som driver marknaden. Det är vad som driver jakten på celler, säger Lucien Mathieu, analytiker på Transport & Environment, till Elbilen. 

Samtidigt väntas 2020 och nästa år bli då brytpunkten sker för elbilar. 

– Antalet kommer att bli tredubbelt de kommande åren. Tillverkarna kommer att aktivt sälja och marknadsföra prisvärda elbilar med lång räckvidd. 

Hur ska de då klara detta om vi redan ser en brist på batterier? 

En djupdykning i de prognoser som finns visar att det trots batteribristen i dag faktiskt pågår gigantiska projekt i Europa. Det mest kända exemplet på inhemska batterier är Northvolts fabrik i Skellefteå. Den ska starta upp 2021 och initialt gå mot en kapacitet om 32 GWh för att sedan expandera till 40 GWh till 2024. Det motsvarar med råge Teslas nuvarande gigafabrik i Nevada. Northvolts fabrik i Saltzgitter i Tyskland, som till hälften ägs av Volkswagen, har nyligen uppgraderats från tidigare planerade 16 GWh till 24 GWh. Det ger 64 GWh. 

– Det finns ingen tvekan om att vår ambition sträcker sig långt över 64 GWh, sa Northvolts vd Peter Carlsson till Financial Times nyligen. 

I stället siktar Northvolt på en tillverkning på 150 GWh till 2030 och ha en marknadsandel på 25 procent i Europa. 

Det är tillräckligt för dryga tre miljoner bilar om snittmängden per bil är 50 kWh. Då blir 50 GWh =1 miljon bilar. Northvolt antar då att den totala kapaciteten i Europa är 600 GWh (om 25 procent är 150 GWh), vilket är i linje med tyska forskningsinstitutet Fraunhofer ISI, som förutspår 576 GWh produktionskapacitet i Europa år 2030. 

600 GWh räcker till cirka tolv miljoner elbilar, om alla batterier går till bilindustrin, vilket de inte kommer att göra då efterfrågan till stationär lagring är stor. 

För att nå en marknadsandel på 25 procent till 2030 försöker nu Northvolt få in fler samarbetspartners. 

– Vi är öppna för flera olika typer av samarbeten för att kunna skala upp. Om vi vill att omställningen ska ske snabbt, behöver vi samarbeta med folk som kan få det att hända, sa Peter Carlsson till Financial Times. 

Men Northvolt är inte ensamma om stora batteriplaner. 

De senaste månaderna har det duggat tätt av pressreleaser från giganter som Basf och Saft, som ägs av oljebolaget Total. 

Tyska kemiföretaget Basf, som för oss 70-talister mest är kända för sina kassettband, tillkännagav nyligen att de planerar en gigafabrik i Schwarzheide i östra Tyskland vid sidan av en redan utannonserad anläggning i Finland. Företaget planerar dock inte cellproduktion utan endast produktion av den viktiga katoden som de senare ska leverera till cellproduktionsanläggningar i Europa, USA och Asien. 

– Anläggningarna i Finland och Tyskland kommer att erbjuda våra kunder tillförlitlig tillgång till skräddarsydda aktiva material med hög nickelkatod i närheten av deras europeiska tillverkningsanläggningar, säger Dr. Peter Schuhmacher, ordförande för divisionen Catalysts vid Basf, i ett pressmeddelande. 

Ett av världens största oljebolag, franska Total, har två batterifabriker, som kan mäta sig med Teslas Gigafactory 1, på gång.

Planen är att redan 2023 producera åtta gigawattimmar. Sju år senare, när båda fabrikerna står färdiga, är målet en kapacitet på 48 gigawattimmar. Till 2030 ska de producera sammanlagt 64 GWh. 

”Northvolt siktar på en tillverkning på 150 GWh till 2030 och ha en marknadsandel på 25 procent i Europa.”

Projektet är ett samarbete mellan Total, batteriföretaget Saft – som sedan 2016 ingår i Total-koncernen – och PSA-gruppen och presenterades av oljejättens vd Patrick Pouyanné när den franske presidenten Emmanuel Macron besökte en av Safts anläggningar.

De båda fabrikerna ska ligga i norra Frankrike samt i Tyskland och investeringsbehovet beräknas till 5 miljarder euro, varav 1,3 miljarder euro i stöd från de båda länderna och från EU.

Vid sidan av dessa giganter har vi sydkoreanska spelare, som LG Chem, SK Innovation och Samsung som alla har fabriker i Europa och som planerar att skala upp produktionen de kommande åren. Bara LG:s fabrik i Polen ska producera 70 GWh år 2030. I Ungern där SKI och Samsung huserar planeras produktionen motsvara Teslas nuvarande gigafabrik år 2030, det vill säga 40 GWh. 

Kinesiska CATL, Northvolt och BMZ kommer se till att Tyskland tar ledningen även när det kommer till elbilar. Prognosen är att det i Tyskland redan 2025 finns en kapacitet på 231 GWh. 

”Den totala batterikapaciteten i världen om tio år beräknas enligt Benchmark Mineral Intelligens att uppgå till svindlande 2TWh.”

– Vår bedömning är att det kan uppstå flaskhalsar fram till 2023 för europeiska biltillverkare, då import av batterier från Asien måste till för att klara produktionen av elbilar. Men efter 2023 blir Europa självförsörjande på batterier, säger Lucien Mathieu.

Den totala batterikapaciteten i världen om tio år beräknas enligt Benchmark Mineral Intelligens att uppgå till svindlande 2TWh. Vilket räcker till 40 miljoner elbilar. Det vill säga cirka hälften av den nuvarande världsproduktionen av bilar.

Det ser med andra ord ljust ut för batteribilen, och Europa kommer inom en snar framtid att få både kompetens och produktionskapacitet av den så viktiga battericellen, även om vi står inför några skakiga år.

Men det finns en joker med i spelet – och det är som vanligt när det kommer till elbilar och dess komponenter: Tesla. 

I april presenterar Tesla sin kommande batteriteknik och sina planer på att nå en kapacitet på ett par TWh; produktionsplaner som inte finns med i dagens prognoser. Ryktet säger att det rör sig om batterier fria från den dyra konfliktmetallen kobolt som är mycket enklare och billigare att producera och som dessutom har högre energitäthet än vad i dagens state-of-art-batterier. Frågan är då om alla planerade gigafabriker, som fått miljardinvesteringar, i Europa plötsligt står redo att sjösättas med gammal teknik.  

Vad händer då?