Dackevall: Om gummirullarnas ökande betydelse

Vi kör en vända med Audis båda kaross-varianter av e-Tron (läs mer om det här), och tankar snurrar inte ologiskt kring luftmotståndets inverkan på räckvidden i en elbil.

Vid all landsvägskörning över 70 km/h är just bilens aerodynamiska kvalitet det absolut avgörande för hur mycket energi som krävs för att driva den genom vinden, och det är enormt imponerande att notera att en synbart klumpigt designad suv som e-Tron kan ha ett så lågt värde för luftmotståndet som 0,27, och till och med 0,25 för den nya Sportbackkarossen som tycks ha ett mer gynnsamt vindsläpp akteröver. Nu är ju Cw-, eller Cd-koefficienten beroende på vilket språk man vill använda (wiederstand eller drag), bara en av två parametrar man måste räkna med när det gäller luftmotståndet; den andra är frontytan som naturligtvis är stor på en stor bil, det går inte att komma runt.

Audi gör ett nummer av sina virituella backspeglar, vars mindre frontyta och bättre aerodynamik enligt uppgift ska sänka Cw-värdet med 0,01, eller närmare 4 procent med motsvarande effekt på batteriets räckvidd. Det känns nästan osannolikt att backspeglarna skulle ha en så vital betydelse, tills man borrar lite mer i vad detaljerna betyder för en bils energiförbrukning i högre farter.

Vi som har tillbringat en hel del tid på det snabba kontinentala vägnätet vet att det kostar bensindroppar att pressa undan vind i höga farter. Men de ineffektiva förbränningsmotorerna har till viss del maskerat kostnaden av att köra fort genom det faktum att verkningsgraden blir bättre ju mer den pressas. Dubblar man hastigheten kostar det kanske dubbelt så mycket på bensinkontot, medan energiförbrukningen egentligen är fyra gånger så hög (grovt räknat). Den notan syns i klartext när den redan supereffektiva elmotorn står för framdriften.

Därför kommer den som kör mycket och långt i sin elbil att vara extra petig med bilens luftmotstånd när det är dags att välja bil. Jag skulle exempelvis hellre köpa den effektivare Sportback-versionen av e-Tron, trots att jag generellt tycker att trenden med coupé-suvar är löjeväckande. Jag skulle stå ut med den imageförnedringen till förmån för ett par mils längre räckvidd på långresan.

Jag skulle däremot inte stå ut med att åka runt med gigantiska gummirullar på min elbil, som kullkastar allt det dyrbara arbete som är nedlagt i vindtunneln. Däcken är nämligen en gigantisk energitjuv, där det hittills bara är BMW som på ett konstruktivt sätt har löst dilemmat med att ha smala och aerodynamiskt effektiva hjul med ett fylligt visuellt intryck genom att göra dem höga och samtidigt smala på den geniala i3.

Det finns inte någon som helst rimlig anledning för en Audi e-Tron att rulla omkring på 255 millimeter breda gummivalsar. De ger visserligen, i jämförelse med exempelvis en omgång mer rimliga 225-däck, aningen bättre grepp i torrt väglag. Men moderna bilars maximala kurv- och bromsprestanda i sommarväglag ligger så långt bortom vad alla vettiga bilförare någonsin får uppleva att den fördelen bara är av rent akademiskt intresse för alla som inte tänker tävla med sin e-Tron. Och i vinterväglag, där plötsligt väldigt många bilister befinner sig nära gränserna till att fara av vägen, är det gummiblandning och mönster som är långt viktigare än bredden.

Minns den virituella backspegeln, som i reklambladet minskar Cw-värdet med 0,01, men i labbet egentligen sparar hälften, 0,005. Genom att ta bort texten (några fabrikat har börjat gömma den nere vid fälgkanten, bra!) på däckets sidor sparar man nästan lika mycket: 0,004. Om man byter ner sig tre centimeter i däcksbredd sparar men 0,008. Ökar man lufttrycket med ett kilo sparar man 0,004. (Alla uppgifter hämtade och vägda från tyska VDA:s oberoende tester).

Genom ett smart däckval på min e-Tron skulle jag alltså kunna sänka Cw-värdet med 7–8 procent, och frontarean med några pinnar därtill. Det skulle ge mig några sköna mil extra – alternativt möjlighet till att hålla ett högre snitt på långturen.I en kupé med mindre vägbuller.