Dackevall: Om hackordningen i Geelygänget

Volvo har under de senaste veckorna gradvis kommunicerat en ny strategi.

I slutet av februari kom budskapet att utvecklingsarbetet skulle samordnas alltmer i Geelygruppen, och två nya helelektriska plattformar (SEA och SPA2) skulle användas av alla varumärken (som numera är Geely, Lynk & Co, Polestar och Volvo (och måhända Lotus och Proton?).

Jag trodde i min enfald att samordningen redan gjordes hos Cevt på Lindholmen i Göteborg, under ledning av den utmärkta bilmannen Mats Fägerhag, men det kanske tidigare bara gällde delar av koncernens bilar. Nu verkar det bli ännu mer att göra i Göteborg, och rimligtvis ett ännu större behov av teknisk kompetens i Västsverige.

Dessutom framkom att Volvo skulle få ansvaret för försäljningen av Lynk & Co utanför hemmamarknaden, vilket betyder att den svenska organisationen ska se till att åtminstone tre av koncernens varumärken hittar rätt köpare på marknaden, alltså Lynk, Polestar och Volvo.

Att balansera immatriella varumärkesvärden med stordriftsfördelar är en delikat konst som inte många i bilvärlden har gått i land med, historiskt sett. Den brittiska bilindustrin samordnades till döds, och den amerikanska har länge sett ut att gå samma väg utför. Volkswagengruppens arbete med alla sina varumärken är den strålande förebild som alla försöker kopiera, och kanske kommer bilindustrins helomvändning mot en enhetlig teknisk lösning av framdrivningen (läs: eldrift och batterier) att öppna för andra metoder för att skapa mervärden och köpsug än uppgifterna i faktarutan och inköpspriset, som ändå få kommer att betala i sin helhet (utan snarare per timme eller helg).

Efter informationen om den utökade samordningen i Geelygruppen kommer så presentationen av Volvos andra elbilsmodell i ordningen, C40, med konstaterandet att Volvo ska bli uteslutande eldrivet 2030, och redan från 2025 släppa allt som inte är laddbart.

Inte alls något märkligt, det är en strategi som en god del av industrin nu signalerar, och känns mer som en överlevnadsplan än ett offensivt steg.

So far, so good alltså. Håkan Samuelsson och gänget I Volvoledningen fattar galoppen och kommunicerar tydligt. Sveriges Volvoåterförsäljare går visserligen i taket när man skickar med informationen om att alla elbilar uteslutande ska säljas på nätet (och dessutom med allvädersdäck för att man ska slippa hantera struliga vinterhjul), men omställningen mot näthandel är nog långsiktigt oundviklig.

Det som bekymrade mig var själva bilen, det vill säga C40. Inte för att den ser tokig ut, Thomas Ingenlaths vassa penna har verkligen satt en distinkt prägel på Volvobilarna, och inte heller på grund av dess specifikationer. Utan för att C40 är en Polestar 2 med lätt modifierad front och akter (tycker faktiskt att den är snyggare i Volvostil).

Hur tänkte man nu egentligen? Jag inbillade mig att Polestar skulle stå högst i Volvos näringskedja och vara de dyraste och vassaste bilarna. Men här kommer en tvilling med samma prestanda och troligen samma prisbild.

Eller är det meningen att Volvo ska vara på toppen av näringskedjan, och Polestar ett billigare alternativ? Båda säljs på nätet och servas av Volvohandeln, som även får ta hand om inbyten och andrahandsmarknaden.

Om Samuelsson var tydlig med den stora bilden, så ritades stora frågetecken i skyn när det gäller hackordningen bland varumärkena.

Hur bli klok på detta? Skriv gärna ett par rader med dina tankar i frågan!

Gunnar Dackevall är motorjournalist och tidningsutgivare med en rad motortitlar på sin meritlista, som Auto Motor & Sport, GranTurismo, Bike och Classic Bike. Han har testat och tävlat med bilar och motorcyklar i 40 år, och gillar fart – men också utsikterna för en beboelig planet för sina barn.