Dyredand: Med elhusbil till vildmarken

Jag satt nyligen och dagdrömde om räckviddsångest. Den här gången en sort bakvänd räckviddsångest, eller snarare konsumtionsångest. 
Drömmen gick ut på att jag och frun hade köpt mig en eldriven husbil. En sådan där expeditionshusbil från MAN, Mercedes-Benz Arocs eller Unimog typ – ett åttahjuligt monster med alla bekvämligheter du kan tänka dig, och några till.

Sedan började jag räkna baklänges: hur långt ut i vildmarken skulle vi kunna bege oss, låta bilens högvoltsbatteri stå för drift av campingen och sedan komma tillbaka till en laddstation i civilisationen? 
Själva innebörden av expedition är på något sätt att den inte ska behöva utspela sig på din bakgård. 

Dagdrömmandet började under eCarExpo i Göteborg. Här presenterade Polestar tillsammans med Svenska Kraftnät, Chalmers Tekniska högskola, laddboxtillverkaren Easee samt elbolagen Göteborg Energi och Vattenfall ett V2G-testprogram som ska bedrivas just i Göteborg.

”Under pilotprogrammet kommer en grupp Polestar 3-ägare kunna sälja sin el på den offentliga elmarknaden via ett så kallat virtuellt kraftverk (VPP). Med hjälp av denna teknik kan batterikapaciteten och bilparkens tillgänglighet planeras baserat på tidigare data för att möta energibehovet, vilket innebär att ägarna kan tjäna pengar på sina bilar.”

Hur det här i slutändan blev en del av en expedition för mig och min kära kan kännas ytterst långsökt. Men efter att ha hört sagan om V2X (Vehicle-to-everything) i år efter år utan att det egentligen har blivit fullt ut realiserat tog jag själv tag i framtidsdrömmandet.
För V2X och alla andra liknande V2-förkortningar ger för mig upphov till oanade möjligheter. Så snart vi har passerat de tekniska begränsningarna alltså …

Faktum är att jag smygstartade redan förra året när jag med hjälp av V2L (Vehicle-to-Load) använde en Hyundai Ioniq 5 till att dammsuga precis nyss nämnda bil invändigt – ute i naturen. Det kändes väldigt modernt. Och samtidigt som uppfyllandet av ett behov jag bara skapade för mitt höga nöjes skull.
Jag tror verkligen på tekniken där elbilars högvoltsbatteri blir en del av kraftnätet. Där en inkopplad och parkerad bil kan nyttjas för frekvensbalansering. Rena rama grekiskan?

Så här skriver Svenska Kraftnät: ”Balansering innebär enkelt förklarat att säkerställa att det varje sekund tillförs lika mycket el till kraftsystemet som det förbrukas. Balans mellan produktion och förbrukning av el är en förutsättning för att kraftsystemet ska fungera och leverera el. Störningar i balansen riskerar även att skada eller helt slå ut teknisk utrustning.”

Det här innebär inte att din inkopplade och, som du trodde fulladdade elbil, kan vara nere på noll procent när du en morgon tar plats bakom ratten, lagom försenad till jobbet.
Nej, här handlar det om att nyttja effekten under ytterst korta perioder, kanske någon minut. Den effekt man har plockat ur din bil under natten kan med stor sannolikhet även ha återinförts innan du har vaknat. Du kan givetvis även ange en gräns för nyttjandegraden.
Från frekvensbalansering till dammsugning i det fria, vidare till utelivet med nära och kära. Det går fort i min hjärnbark. 

Ponera att jag får råd med en elektrisk expeditionshusbil i framtiden. Den kan ha ett batteri på 600 kWh (dragbilen Scania 45 R har en batterikapacitet på 624 kWh). Med luftmotstånd som en ladugårdsbyggnad kommer vår ”el-camper” snitta 5,0 kWh/mil. Det ger 120 mils räckvidd. Från vår gård i Roslagen till Fulufjällets nationalpark är det 100 mil tur och retur. Utan felkörningar eller övriga utflykter återstår således 20 mil – eller 100 kWh.
Hur många dagar räcker det för att driva expeditionshusbilens bekvämligheter för mig och min käresta? 
Det är hypotetiska frågor likt dessa som poppar upp i mitt huvud när jag lyssnar på ett föredrag. Vad tänker du själv på?