Dackevall: Full gas spar tid!

Jag satt helt nyligen och lyssnade på en presentation av Renaults nya laddhybrider (se provkörningen i detta nummer), då man passade på att göra kopplingen mellan sitt engagemang i Formel 1-sporten med byggandet av laddhybrider.

Före elektrifieringens tidevarv kunde den typen av pr-mässiga kopplingar ganska enkelt avfärdas som floskler utan något särskilt värde. Motorsporten var för extrem, och utvecklingen mot högre effekter och ökade kurvhastigheter fick väldigt liten betydelse för utvecklingen av våra vardagsbilar.

Idag ser det dock helt annorlunda ut. Med tanke på den centrala betydelse för elektrifieringen som motorsporten nu utgör i sin roll som experimentlaboratorium, har det gjorts enorma framsteg – dock mest i det tysta.

Att inte de förkrossande F1-dominanterna Mercedes snabbare har använt utvecklingen av sina framgångsrika hybrider både konkret i den tekniska utvecklingen av sina gatbilar och i marknadsföringen är faktiskt en gåta.

Här är några siffror att imponeras av:

När F1-sporten 2014 växlade från högvarviga konventionella förbränningsmotorer till nya hybriddrivpaket med återvinning av både rörelse- och värmeenergi ökade man verkningsgraden i drivningen från 29 till 40 procent. Det betyder att 60 procent av bränslets energiinnehåll försvann i värme,  istället för som tidigare 71 procent.

Under åren fram till idag har verkningsgraden ökat ytterligare, från 40 till 55 procent, och ingenjörerna tror att man kan nå 60 procent inom några år – motsvarande en halvering av bränsleförbrukningen jämfört med 2014, samtidigt som körbarheten har förbättrats och det totala effektuttaget har ökat med 30 procent.

Kalla det gärna utveckling under galgen – under de 100 åren före 2010-talet lyckades motorutvecklarna bara lyfta förbränningsmotorns verkningsgrad med några få procent.

Sedan 2014 har batteriet i F1- bilen minskat viktmässigt med 81 procent för ett givet energi- innehåll, och packet håller nu 56 procent högre energidensitet och tolv gånger högre effektdensitet än för sex år sedan. Experimentlustan är våldsam, och erfarenheterna sprider sig snabbt ner till utvecklingen av storseriebatterierna.

I Formel E pågår utvecklingen av drivlinan med en annan inriktning. Medan fokus i F1-sporten är att kunna ladda ur och ladda upp batteriet helt inom loppet av ett enda banvarv, måste FE-klassens batterier ha en livslängd som håller ett helt race med bibehållna prestanda. Erfarenheterna från F1 kommer till gagn för utvecklingen av prestandabilar som snabbt behöver tillgång till stora mängder effekt, medan utvecklingen i Formel E gagnar räckviddsutvecklingen och hushållandet av energi.

Allt utvecklas och testas i en rasande fart, som med all ny teknik. Och just nu är motorsporten lika relevant som i bilismens barndom, där de flesta viktiga utvecklingssteg av förbränningsmotorn skedde redan i början av förra seklet.

Så nu log jag faktiskt inte åt vad Renaultfolket sade, som stolt presenterade en ny transmission i sina laddhybrider baserad på F1-erfarenheterna, som sparade både vikt och minskar friktionen.

Full gas spar tid, brukar den otålige hävda. Om inte annat dyrbar utvecklingstid.

Gunnar Dackevall är motorjournalist och tidningsutgivare med en rad motortitlar på sin meritlista, som Auto Motor & Sport, GranTurismo, Bike och Classic Bike. Han har testat och tävlat med bilar och motorcyklar i 40 år, och gillar fart – men också utsikterna för en beboelig planet för sina barn.