Trots bidrag: få snabbladdare i norra Sverige – så löste Norge problemet

Trots att svenska staten erbjuder bidrag på upp till 100 procent av investeringskostnaden för att bygga snabbladdare i glesbygd finns det flera platser i norra Sverige där ingen vill bygga. Nordligaste Norge hade samma problem – ända till sju olika kraftbolag bestämde sig för att samarbeta för att få till en lösning. 

Under en treårsperiod har den svenska regeringen avsatt 150 miljoner kronor i stöd för att bygga ut det svenska snabbladdningsnätverket. Pengarna är avsedda för att täcka det man kallar för ”vita vägsträckor” på Sveriges laddkarta.

”Operatörerna  bedömer ofta att stationerna kommer bli olönsamma, trots investeringsstöd.”

Under hösten 2020 och våren 2021 pekades totalt 82 platser ut, där operatörer kunde ansöka om bidrag för att bygga laddplatser. Men trots att det är möjligt att få bidrag som täcker hundra procent av kostnaderna för att få stationerna på plats har det inte kommit in en enda ansökan till 18 av de utpekade platserna. På ytterligare fem platser var inte kraven som ställdes uppfyllda, och inget stöd kunde beviljas. Alla de ratade platserna ligger i norra Sverige.

Förklaringen till ointresset är att operatörerna ofta bedömer att stationerna kommer bli olönsamma, trots investeringsstöd. I kraven som ställs på den som söker bidraget för utbyggnaden står det att operatören måste förbinda sig att driva stationen i minst fem år. Och det är själva driften som är dyr.

– Löpande kostnader är en mycket stor del, till exempel elnätsavgifter och underhåll. Tillsammans står det för en mycket större andel av den totala kostnaden över tid än den initiala investeringen, sa Pär Möller, chef på e-Mobility på Eon till Elbilen efter den första bidragsutlysningen.

När den nuvarande svenska stödmodellen skulle utformas sneglade utredarna på hur man gjort i Norge för att stimulera utbyggnaden av snabbladdare. Där införde man ett bidrag – mycket likt det vi har i Sverige nu – redan 2015.

– I huvudsak blev resultatet bra. Det gav oss ett grundläggande laddnätverk till en miniminivå, och blev ganska billigt, säger Unni Berge, kommunikationschef på Norsk Elbilförening.

”Under 2020 och 2021 har Europas nordligaste snabbladdningsnätverk, Ishavsveien, byggts ut i området, med 25 snabbladdningsstationer med en laddeffekt på upp till 175 kW.”

Men det var inte alla områden som täcktes in. I Finnmark i nordligaste Norge kom det från början inte in några anbud, och utbyggnaden uteblev.

Förklaringen var även där att laddstationerna skulle bli en förlustaffär för operatörerna, trots bidrag för investeringen.

– Enova som administrerar stödet för snabbladdning i Norge hade tre utlysningar i området med erbjudande om ett hundraprocentigt investeringsstöd utan att få in en enda ansökan, berättar Per-Erik Ramstad, vd för Alta Kraftlag i Troms och Finnmark fylke i nordligaste Norge.

Trots att det fanns gott om elbilar i Alta-området förblev därför stora delar av Nordnorge länge en vit fläck på den norska laddkartan – fram till nu. Under 2020 och 2021 har Europas nordligaste snabbladdningsnätverk, Ishavsveien, byggts ut i området, med 25 snabbladdningsstationer med en laddeffekt på upp till 175 kW.

Bakom nätverket står ett samarbete där sju olika nätbolag och ett elhandelsbolag ingår. Alta Kraftlag där Per-Erik Ramstad arbetar är ett av dem.

– Vi hade ett möte med Enova, som kom upp till Kirkenes. Med på mötet var alla inblandade parter – Kraftbolag, kommuner, politiker, bensinstationer, bilhandlare och andra. Vi berättade vad som skulle till för att en utbyggnad skulle kunna bli möjlig här. Vi hade också tagit fram en karta över nätverket, var laddstationerna behövde vara placerade. Myndigheten lyssnade på oss och gick ut med en ny anbudsutlysning.

Samarbetet mellan de olika kraftbolagen gjorde det möjligt att sänka de löpande kostnaderna för laddarna. En viktig del var att komma överens om en annan modell för de effekttariffer som laddoperatörerna måste betala. Både i Sverige och Norge baseras priset normalt sett på det högsta möjliga effektuttaget, inte det totala faktiska energiuttaget.

”Det är en viktig samhällsfråga. Av oss sju bolag är fyra kundägda, och de andra är ägda av kommunerna. Om inte vi gjort det här så skulle ingen göra det.”

Som Elbilen har berättat tidigare innebär det problem för snabbladdningsstationer där belastningen är ojämn. Operatören måste betala för att klara topparna, även om man totalt sett inte har många som laddar.

– Inom samarbetet kunde vi komma överens om en förnuftigare modell och förändrade tarifferna. Laddoperatören betalar nu för den ström som faktiskt används, säger Per-Erik Ramstad.

Eftersom bolagen i samarbetet är lokala och redan finns på plats överallt i området blir kostnaderna för service och underhåll av laddarna inte heller så höga som de hade blivit om man behövt skicka tekniker utifrån över stora avstånd.

– Vi tjänar inga pengar på laddnätverket, men på det här sättet kunde det genomföras utan att bli en förlustaffär, hoppas vi. Det är också en viktig samhällsfråga. Av oss sju bolag är fyra kundägda, och de andra är ägda av kommunerna. Om inte vi gjort det här så skulle ingen göra det, och vi vill ju att folk som bor här ska kunna köra elbil och att turister ska kunna komma hit med elbil, säger Per-Erik Ramstad.

– Vi är också vana att samarbeta, vi har tidigare byggt ut både fiber och vattenkraft och vindkraft tillsammans.

Tror du att er modell skulle kunna fungera även i den svenska glesbygden?

– Det tror jag. Som jag förstår finns det även i Sverige många mindre energibolag som ofta är kommunägda. Och om man är flera som kan samarbeta är det en fördel. Det borde gå även där, säger Per-Erik Ramstad.