Regeländringar kan vara viktigare än Bidragsmiljoner

Text: Lotta Hedin | Foto: Peter Gunnars/Staffan Ehde 

Nu ska staten stötta utbyggnaden av laddinfrastruktur i Sverige, och täcka igen de vita fläckarna på laddkartan. Men att anpassa reglerna som styr operatörernas effektavgifter kan vara viktigare om man vill ha fler laddare ute i landet.

Under en treårsperiod med start i år ska svenska staten satsa totalt 150 miljoner kronor på utbyggnad av laddinfrastrukturen i Sverige. Målet är att bygga bort vita fläckar och skapa ett heltäckande snabbladdningsnät i hela landet. De första 50 miljonerna, för 2020, har redan tilldelats Trafikverket, som fått i uppdrag att använda pengarna till ”utgifter till stöd till publika stationer för snabbladdning av laddfordon för tillgänglighet längs större vägar”.

Hur stödet ska utformas – till vem, vart och hur stödet ska fördelas – är inte klart än.

– Återkom i slutet av februari, är svaret vi får från Trafikverket.

Men frågan är hur stor skillnad bidragsmiljonerna kommer göra. Flera laddoperatörer som Elbilen talat med menar att det är minst lika viktigt, eller till och med viktigare, att förändra reglerna som styr de effektavgifter som laddoperatörerna betalar. 

– På längre sikt tror jag att det skulle ha större betydelse, säger Tobias Henmark, Nordenchef för laddoperatören Allego.

Problemet är att avgifterna baseras på det högsta möjliga effektuttaget, inte det totala faktiska uttaget. Det gör att driftkostnaderna riskerar att bli högre än intäkterna, i synnerhet för snabbladdningsstationer där belastningen är ojämn. Stationer som bara används vissa tider på helgen, när folk är ute på långkörning, måste betala utifrån effekttoppen man har då, även om de står oanvända resten av veckan.

– Prissystemet är anpassat efter industrin där man har ett högt och jämnt uttag hela tiden, men en laddstation fungerar inte så, säger Jan Haugen Ihle, regionchef för norra Europa på Ionity.

Ionity har enligt honom länge efterfrågat en ändring av tarifferna både i Sverige och Norge. För att det ska ske en etablering av laddstationer även i glesbygden behövs både investeringsstöd och en ändring av kostnadsstrukturen. Bara bidrag räcker inte, menar han och refererar till när norska staten gjort satsningar för att stimulera utbyggnaden i landets nordligaste delar.

– I norska Finnmarken var det ingen operatör som ville etablera sig, även om man fick 100 procents investeringsstöd, säger Jan Haugen Ihle.

Även Nathalie Kinell, marknadscef hos laddoperatören Bee, menar att effektavgifterna är en viktig faktor vid etableringar.

 – Det byggs inte nödvändigtvis mer med bättre stöd, utan motivationen hos dem som etablerar kommer från en helhetssyn på affären kring el-mobilitet och laddning. Det är svårt att säga om det är bidrag eller ändrade avgiftsregler som skulle stimulera etableringen mest. Båda samverkar. Men skulle man kunna ändra avgifterna skulle staten kunna få bättre utdelning för stödpengarna, säger hon.

Laddoperatörerna talar förstås i egen sak när de efterfrågar en ändring av effektavgifterna. Men i Norge ställer sig även Norsk Elbilförening bakom kraven. 

– Villkoren är utformade på ett sätt som hämmar utbyggnaden av fler laddstationer. Och för att utbyggnaden ska ta fart även i de delar av landet där andelen elbilar är relativt låg behöver de ändras, säger Unni Berge, kommunikationschef på föreningen.

I Sverige håller Energimarknadsinspektionen på att ta fram nya föreskrifter för hur elnätsföretagen ska utforma sina tariffer. Sedan tidigare finns endast allmänna bestämmelser i ellagen. 

Flera snabbladdningsoperatörer menar att dagens tariffer är ett problem som hindrar utbyggnaden av snabbladdare. Kommer de här tarifferna ändras när det nu kommer nya föreskrifter?

– Vårt uppdrag är att arbeta fram ett teknikneutralt regelverk, som inte gynnar någon särskild aktör, för att främja ett effektivt utnyttjande av elnätet. Hur de nya föreskrifterna kommer se ut kan jag inte säga än. Arbetet kommer bli klart längre fram i år, säger Karin Tvingsjö, projektledare på Energimarknadsinspektionen.

Hur man ska tackla problemet om reglerna missgynnar utbyggnaden av snabbladdning, som staten vill ska växa, kan inte Karin Tvingsjö svara på.

– Det som Energimarknadsinspektionen har till uppgift är att ta fram ett regelverk för tariffer som bidrar till att elnätet utnyttjas så effektivt som möjligt. En viktig princip när vi utvecklar regler är att de hålls transparenta och fria från subventioner.

Ionity försvarar chockhöjningen av priset

I slutet av januari meddelade snabbladdningsoperatören Ionity att man kraftigt höjer priserna för laddningen. De kunder som inte har ett särskilt avtal får betala över åtta kronor per kilowattimme.

– Priserna måste täcka våra kostnader, säger Ionitys regionchef Jan Haugen Ihle.

Att Ionity inte skulle fortsätta ta 80 kronor per laddning för evigt hade nog alla förstått. 

Ändå var det många som blev chockade när laddoperatören presenterade sina nya priser, som börjar gälla från månadsskiftet. För kunder som inte har tecknat avtal blir priset över åtta kronor (0,79 euro) per kWh. 

Att köra på ström som laddats på en Ionitystation kan alltså bli  dyrare än att köra på diesel. Kunder som tecknar avtal – vilket i första hand kommer erbjudas de som kör bilar från de tillverkare som äger Ionity – kan komma lindrigare undan.

Via Audi e-tron Charging Service kan Audiförare till exempel ladda för 3:30 kronor, men det förutsätter att man också betalar 199 kronor i månaden för grundabonnemanget.

För många elbilister blir det nu betydligt dyrare att ladda hos er än hos andra operatörer. Varför är det så dyrt?

– Ju snabbare laddare, ju dyrare är de att köpa in och ju dyrare blir strömmen. Vi erbjuder de snabbaste laddarna på marknaden och priset för laddning måste täcka våra kostnader. En 50 kW laddare är mycket billigare att etablera och har mycket lägre driftkostnader än de höghastighetsladdare vi erbjuder. 

Prissättningen har fått mycket uppmärksamhet, är ni inte rädda för att skrämma bort blivande elbilskunder?

– Nej. För det första sker inte byte till elbil för att få låga kostnader, utan för att det är bättre för miljön. För det andra är det inte så dyrt om man ser till totalkostnaden. De flesta laddar mest hemma. Den snabba laddning vi erbjuder ger ett högre kilometerpris, men det är inget folk kommer använda hela tiden, utan när de har behov.

Ionity samägs av Volkswagengruppen, BMW, Daimler, Ford och även Hyundaigruppen som håller på att ansluta sig.  Ännu är inte alla avtal för laddning på plats hos ägarföretagen men de kommer, enligt Jan Haugen Ihle.  Och framöver kommer även förare av bilar utanför ägargruppens kunna teckna avtal. Vad priserna kommer ligga på där återstår att se.

– Om uttbyggnaden av laddinfrastruktur ska följa samma takt som ökningen av antalet elbilar måste kunderna vara beredda att betala för vad det kostar, säger Jan Haugen Ihle.

Volvo har varit tydliga. Likaså Bil Sweden: att bygga laddinfrastruktur är inte biltillverkarnas uppgift. 

– Vi tillhandahåller produkterna, det vill säga bilarna. Laddinfrastrukturen måste byggas ut av marknaden med hjälp av staten, var Bil Swedens Jessica Alenius svar till Sveriges Radio i december.

– Det är på samma sätt som med distribution av bensin. Det är ingenting vi som biltillverkare har varit engagerade i, svarade Volvos vd Håkan Samuelsson när DI frågade om hans företag kunde tänka sig att investera i laddnät.

Men Magnus Johansson, lektor i företagsekonomi vid Lunds universitet, är förundrad över den inställningen.

– Tillverkarna missar en möjlighet när de skjuter ifrån sig ansvaret. De borde se detta som en möjlighet, inte ett tvång. Om de är seriösa med att de vill sälja elbilar måste de bli mer proaktiva, säger han. 

Han har tidigare studerat hur Tesla, i samma takt som man rullade ut sina bilar på marknaden, också byggde ut Supercharger-stationerna. 

– De insåg direkt att det här är vad man brukar kalla för en tvåsidig marknad. Laddinfrastruktur och elbilar är två sidor som sitter ihop, där den ena får hjälp av den andra. Redan från början tog Tesla kontroll över båda sidorna. I telekombranschen är man van att tänka på det här sättet, men det är man inte i den traditionella bilindustrin.

Teslas metod har varit att avsätta en viss summa av varje såld bil till utbyggnad av Superchargers. På så sätt har laddinfrastrukturen kunnat hålla jämna steg med antalet bilar, utan vara beroende av bidrag. 

– Har man behövt stimulera den ena sidan har man kunnat satsa på den andra, till exempel erbjuda fri snabbladdning för att öka försäljningen av bilar.

Vad kunderna får när de betalar för bilen är också tryggheten i att det kommer att finnas laddare, och att de fungerar. Det kan inte de traditionella bilmärkena erbjuda än, och det är därför de måste vara mer proaktiva, menar Magnus Johansson.

Att bygga helt egna laddnätverk enligt Teslas modell är inte det enda sättet.

– De måste inte tillhandahålla laddstationerna själva, men de måste vara aktiva och se till att de finns där.

Ionity är ett exempel på hur billtillverkare har gått samman för att hantera frågan. 

– Deras prishöjning nu senast är ett exempel på hur de företag som ingår i samarbetet kan gynna sina egna kunder – alla andra får betala betydligt mer för laddningen. 

Ett annat sätt för en tillverkare skulle kunna vara att investera i existerande operatörer för att stimulera utbyggnad, och sedan ge de egna kunderna fördelar när de laddar där.

Vad tror du kommer hända? Vilken väg kommer biltillverkarna gå?

– Det är svårt att säga, men de kommer behöva öka takten på det här området. Det ska bli intressant att se vad Volkswagen gör framöver. De är redan en del av Ionity, men i och med att de nu satsar så hårt på elbilar och planerar att producera så stora volymer tror jag att de kommer öka satsningarna på laddinfrastruktur också.