Effektbrist och lång handläggning problem vid utbyggnad av snabbladdare

Elektrifiering av transporter är avgörande för att Sverige ska klara de klimatmål som satts upp. De innefattar bland annat utsläppen från vägtransporter ska minska med 70 procent till 2030, jämfört med nivåerna 2010.

Antalet elbilar har ökat kraftigt det senaste året. Även lastbilstillverkarna har lanserat fler eldrivna modeller. Och för att fortsätta utvecklingen vill regeringen bygga ut möjligheten att ladda sin bil i hela landet.

Men nu varnar laddoperatörerna för att just utbyggnad av laddplatser riskerar bli en flaskhals som bromsar elektrifieringen.

Problemet ligger i långa handläggningstider från elbolagen och kapacitetsbrist i elnätet.

– En snabbladdstation med 10-20 laddpunkter motsvarar en industrianläggning i effektbehov. Det kan vara bra att vara medveten om det. Det påverkar elnätet där man ska ansluta, säger Martin Olin från Energiföretagen till Tidningen Näringslivet.

Den högsta effekten hos snabbladdare i Sverige idag är 350 kW. Lägre effekter på mellan 75 och 150 kW är vanligare. Men utvecklingen går mot allt snabbare snabbladdare. Tesla meddelade nyligen att deras pickup Cybertryck kommer få samma laddteknik som lastbilen Semi. Det betyder megawattladdning, alltså med en effekt på upp till 1 000 kW.

Saknas kapacitet där snabbladdare planeras måste elnätet förstärkas, vilket tar tid. För lång tid, menar Fredrik Nordin som är Managing Director hos laddoperatören Mer. Enligt honom har Mer idag 200 laddpunkter som väntar på beslut från elbolagen för att kunna tas i drift.

Störst uppges problemet vara i storstäder och utmed de viktiga motorvägarna.

– Vi har etablerat oss längs med motorvägarna och likaså har våra konkurrenter. Då blir det fullt. Eftersom behovet är stort så blir utmaningarna för elnätet ännu större, säger Fredrik Nordin från Mer till Tidningen Näringslivet.

Men de långa handläggningstiderna skapar även problem för de som fått stöd för att bygga snabbladdare i glesbygd. Sedan 2020 har Trafikverket beviljat 88,3 miljoner kronor i investeringsstöd för etablering av snabbladdare vid så kallade ”vita fläckar”.

Förutom att det endast anmälde sig aktörer för 72 av de 87 platser som Trafikverket identifierat ha behov av snabbladdare leder de långa handläggningstiderna till problem för de som faktiskt vill bygga snabbladdare i glesbygd.

– Stationen vi mest såg fram emot att bygga var vid Riksgränsen, men där fick vi först stopp. Det var för dålig kapacitet i nätet, säger Anders Svonni från operatören kWatt till Tidningen Näringslivet.

Stationen där blev till slut av. Men på andra orter i norr har kWatt fått dra tillbaka sina planer. Orsaken uppges vara att så länge besked från elbolagen dröjer kan etableringsstödet från Trafikverket inte delas ut. De som beviljats stöd måste även sätta upp snabbladdarna inom ett år.

Elbilarnas allt större batterier är också något som kommer bidra till större efterfrågan på el de kommande åren. Hade bilar som Hyundai Ioniq tidigare ett batteri på 28 kWh är en kapacitet från 60 upp till 100 kWh idag det normala.

Personbilar laddas till största del hemma där effekten är lägre och laddning ofta kan styras till natten med lägre belastning på elnätet. Ett större problem är då elektrifieringen av tunga transporter. För att logistiken ska fungera måste lastbilar kunna ladda under de 45 minuters pauser som förarna måste ta efter 4,5 timmes körning. Lastbilarnas batteripaket är mångdubbelt större än de i personbilar och har därför ännu större behov av hög effekt.

En lösning är att använda batterier som enegrilager. De kan då långsamladdas med låg effekt under tid för att sedan bidra med ökad effekt till snabbladdarna. Tekniken används av bland annat Audi och konceptet Audi Charging Hub. I den första som sattes upp i tyska Nürnberg finns sex snabbladdare med en effekt på 350 kW och batterier med en kapacitet på 2,45 MWh som laddas utan behov av ökad effekt i nätet.

Under årets sportlovsveckor satte Audi upp en mindre version med samma teknik i Ljusdal i samarbete med Jämtkraft.