Den elektriska vänsterbromsen

En gång i tiden var det en konst att få en Audi quattro att svänga snabbt. Med dubbla elmotorer bak är det en barnlek – även om man inte heter Stig Blomqvist.

Text: Gunnar Dackevall | Foto: Audi AG

En gång i tiden, det var i början av 1980-talet när Audi rekryterade den fåordige närkingen Stig Blomqvist som fabriksförare för att ta deras Quattromodell till en VM-titel, fordrades det gedigen kunskap och träning för att få en fyrhjulsdriven bil att snabbt byta kurs.

Faktum är att när rallylegendaren Walter Röhrl skulle ansluta till teamet fick han gå en utbildning med ”mäster” Blomqvist för att lära sig köra en quattro snabbt.

Audis prestandacoupé – liksom alla tidiga quattrobilar från Ingolstadt – hade hela den femcylindriga motorn hängande framför framaxeln, och med den ursprungliga fyrhjulsdriften hämtad från en terrängbil var den superstabil rakt fram på en spårig vinterväg. Problemet var bara att den var så kursstabil att den alltid ville gå rakt fram, även när man svängde på framhjulen.

För Stig, som kom från framhjulsdrivna och framtunga Saabar, var detta ingenting nytt, och heller inga problem. Tvärtom kom hans körteknik, som med vänsterfoten på bromsen flyttade vikten framåt på de styrande hjulen genom svängen, att bli extra användbar i en bil som hade ett turbolag (fördröjning av laddtryck och kraft) som kändes evighetslång. Med foten på bromsen och gasen samtidigt höll han igång laddtrycket och samtidigt styrde bilen med bromsfoten.

Det var ett konstycke att köra fort med en quattro för 35 år sedan. Nu sitter han där igen, Mäster, bakom ratten i en Audi quattro med tilläggsnamnet e-Tron S, och fyrhjulsdriftar runt Audis handlingbana med båda händerna på ratten och en på gaspedalen. Vänsterfoten vilar sig.

I den projicerade bilden i dörren ser jag hur en rökridå lägger sig efter bilen när de 973 Newtonmeternas vridmoment gör sitt bästa för att elda upp vinterfriktionsdäcken.

”Det är otroligt att 2,6 ton bil kan komma runt de tajta svängarna på det här viset.”

Han skakar lätt på huvudet och konstaterar på närkingska ”att det är otroligt att 2,6 ton bil kan komma runt de tajta svängarna på det här viset. Det hade aldrig gått med en bil med konventionell drivlina”.

Han har naturligtvis rätt, den gode Stig. Jag fick min första aha-upplevelse över elektrifieringens möjligheter på isen på Åresjön när Audi var där och visade upp sin e-Tron för första gången.

En stor och tung suv med alltför breda däck har normalt ingenting på en isbana att göra, ens med hyfsade dubbdäck. Men med den fullständiga frihet som två från varandra frikopplade drivande axlar utgör, och ett reglersystem som i hastighet slår varje broms- och förbränningsmotorsystem med hästlängder, det gick att styra runt den stora bilen även i de snålaste svängarna utan att man med korsade armar såg sig ploga in i närmaste snövall.

• 

• 

Den nya S-versionen, som Audi gav oss ett smakprov på, har tagit eldriftens möjligheter ett snäpp längre. Genom att flytta den starkare elmotorn (150 kW i boostläge) som i e-Tron utan S bor i bakaxeln till framaxeln, och bygga in två exemplar av den mindre motorn som normalt bor fram i bakaxeln (som tillsammans ger 264 kW, som mest) har man inte bara skapat en herrejösses-stark drivlina, utan nya möjligheter att förbättra bilens styrbarhet. Genom att varje motor i bakaxeln arbetar helt separat utan koppling till varandra, kan man styra bilen med bakhjulen långt mer sofistikerat än vad Blomqvist någonsin förmådde med sin vänsterbromsteknik. Skillnaden mellan momentet på varje hjul kan uppgå till 220 Nm, och reglertiden är bara en fjärdedel av vad den snabbaste av dagens analoga reglersystem kan åstadkomma.

Genom att ge ytterhjulet mer kraft hjälper man bilen att svänga, och Audi liknar det mycket pedagogiskt med att ro en eka, som man styr genom att ge endera sida mer kraft i årtaget. Konventionella, mekaniska reglersystem använder bromsen på innerhjulet för att styra – det går fortare och är energieffektivare att gasa än att bromsa bort kraften.

• 

• 

• 

Audi säger sig vara först med elektrisk torque vectoring (momentfördelning), vilket är en sanning med modifikation, eftersom Volvo/Polestar använder samma teknik i sin lyxcoupé Polestar 1, som också har två separata elmotorer i bakaxeln. När jag lite försiktigt påpekar detta, rättar en Audirepresentant mig och säger att vi är den första elbilen som har elektrisk momentfördelning, vilket väl också är sant (om inte något obskyrt specialbygge därute redan har provat det förstås).

Att det fungerar prima kan både Stig (som dock har betalt för att säga det) och jag, som under 35 år som biltestare har brottats med allehanda motspänstiga fyrhjulsdrivna bilar, intyga. En e-Tron S upphäver inga naturlagar, men om man bara anpassar farten hyggligt i kurvans ingång så ser bakhjulen till att styra runt bilen. Väljer man att koppla ur anti-spinn-systemet kan då rykeffekter liknande de Blomqvist skapade relativt lätt uppstå på torr asfalt – kraften från motorerna är massiv och omedelbar.

Även på det dynamiska körläget bibehåller e-Tron S en hög komfortnivå, och en viss distanserad värdighet som anstår en stor suv, även om krängningen minskar och styrningen skärps till en smula.

Överlag har man valt en något stramare chassisättning i S-versionen, och en något snabbaste styrning, men utan att göra den till en sportbil – långt därifrån.

E-Tron med tilläggsmotorn och beteckningen S (som i Stig?) visas på Genèvesalongen i mars, med säljstart senare under året. Både den mer praktiska e-Tron med kombikaross och Sportback kommer att byggas i S-utförande med samma specifikationer.

Förutom det kraftigare drivpaketet och en uppstramning av chassit är S-modellen tekniskt i stort sett oförändrad, med sitt 95-kilowatttimmarsbatteri och snabbladdningskapacitet upp till 150 kW.

Nu väntar vi bara på RS-versionen, som analogt med Audis modellstrategi borde stå på tur. Får den månne fyra motorer?

AUDI e-tron Sportback 50/55 quattro S

Pris från: 922 800 kronor.

Batterikapacitet: 71/95 kWh.

Räckvidd på el: 317/412 km (WLTP).

Kombinerad systemeffekt, i 55 quattro S: 370 kW.

Kombinerat vridmoment 55 quattro: 973 Nm.

Prestanda:

Toppfart 190/200 km/h.

Acceleration, 55 quattro

0–100 km/h: 4,5 s.

Drivning: Fyrhjulsdrift.

Yttermått, L x B x H: 490 x 193 x 161 cm.

Vikt: 2 550 kg.

Bagagekapacitet: Ej kommunicerat.
Nybilsgaranti: 2 år.