Aptera ska snart börja producera sin första bil, som egentligen är en trehjulig motorcykel. Vi besökte
fabriken i San Diego och träffade vd:n Chris Anthony som berättade om vägen från konkurs till dagens 36 000 förbeställningar.

Text: Fredrik Sandberg Foto: Ola Jacobsen

De första elbilarna från de stora biltillverkarna hade kring 25 kWh energi i sina batterier. Bilar som Nissan Leaf, Volkswagen e-golf, Renault Zoe hade alla en räckvidd på mellan 10–15 mil. Därefter har batteristorlekarna hela tiden ökat och dagens elbilar med längst räckvidd, på mellan 50 och 60 mil, har batteripack som rymmer mellan 80 och 100 kWh. 

Energiförbrukningen är förvisso väldigt låg om man jämför med en bensinbil. En liter bensin innehåller cirka 9 kWh energi. De första elbilarna hade med andra ord en energimängd som motsvarar knappa tre liter bensin. Ändå kom de så pass långt. Det beror på att elmotorer är tre gånger så effektiva som förbränningsmotorer. Men många elbilar i dag är stora och tunga och kräver allt större batteripack för att nå en räckvidd på kring 50 mil, vilket gör långresor problemfria. 

En bils förbrukning beror på tre saker: luftmotstånd, vikt och rullmotstånd. Den största boven i dramat är luftmotståndet. De flesta elbilar använder cirka 60 procent av sin energi för att knuffa luft, 30 procent handlar om vikten och resten rullmotståndet. 

Dagens bilar har lågt luftmotstånd, men det finns mycket att skala av och förbättra. 

Vi besökte ett företag i södra Kalifornien som redan på 00-talet tog fram en bil som skulle komma åt problemet med energiförbrukningen genom att göra en så strömlinjeformad bil som möjligt. Resultatet var Aptera, som såg ut som ett rymdskepp, eller en fisk om man så vill. Den skapade många rubriker, och hade cirka 4 500 förbeställningar innan man 2011 gick i konkurs. 

För några år sedan återuppstod företaget. Två av de tidigare grundarna Chris Anthony och Steve Fambro tyckte att resurserna som krävs för att bygga en elbil går att använda smartare. Batterier är dyra. Dessutom insåg de att om de fick ner förbrukningen tillräckligt mycket skulle det bli möjligt att klä in det trehjuliga fordonet i solpaneler. Med låg förbrukning blir det idé. 

Dagens elbilar har inte stor nytta av solpaneler, de drar helt enkelt för mycket ström. 

På Aptera insåg de att solpanelerna kunde ge 6–7 mils räckvidd per dag. Vilket är fler än de flesta behöver för den dagliga användningen. 

Efter tre år har de nu en sista prototyp att bli klar med för att frysa designen och nästa år ska produktionen starta. Därefter ska 20 000 bilar byggas i fabriken som är på plats i San Diego. Per år. 

Det trehjuliga fordonet är byggt i kolfiber, har två eller tre navmotorer och ett batteripack på fyra olika storlekar. Det sluttande bakpartiet som finns där för att smita genom luftströmmarna har en baklucka och där ryms två personer, eller ett par surfingbrädor, storhandlingen och även en cykel. 

”Bilen” väger lika mycket som en Formel 1-bil. Den gör också 0–100 på 3,5 sekunder och har en räckvidd på en så där 160 mil beroende på batteristorlek. 

Vi fick en rundtur i en av prototyperna, men låt oss först dyka ner i de tekniska detaljerna och om den överhuvudtaget får köras på svenska och europeiska vägar. Amerikanerna har ju lite andra regler än vi har här. Vi börjar med den smått otroliga räckvidden. 

Hur långt kan man köra i världens mest effektiva ”bil”? 

Aptera kommer 10 miles på 1 KWh. Ett 40 kWh stort batteripack ger helt enkelt 400 miles, vilket med våra mått blir 64 mil. 

Aptera kommer med fyra olika batterikonfigurationer: 25, 40, 60 eller 100 kWh. Vilket ger fyra olika räckvidder: 400, 640, 1 000 eller 1 600 kilometer. 

Ett litet batteripack på 25 kWh, som är mindre än i de flesta laddhybrider, ger alltså en räckvidd på 40 mil. Ett laddstopp på resan mellan Stockholm och Göteborg alltså. 

Av de 3 000 förbokade bilarna är intresset störst för 40 kWh-modellen. Aptera berättar att 10 procent väljer 100 kWh, 10 procent väljer 25 kWh, 20 procent väljer 60 kWh och resten, 60 procent, tycker alltså att 40 kWh är tillräckligt. Många tänker nog att de ska ha bilen för pendling, med några längre turer, och då är 64 mils räckvidd tillräckligt bra, med god marginal. 

Jag frågar vd:n Chris Anthony om sätena kommer att vara byggda för långkörning, det är nog många som kan tänka sig att bränna ner till Rivieran från Sverige, om det krävs endast ett laddstopp. 

– Vi är ännu inte klara med sätena, men tanken är att de ska fungera för längre körningar. 

Priset

Vad bilen kommer att kosta i Sverige är av naturliga skäl inte fastställt ännu. Men de amerikanska priserna är på plats. Med tanke på den svettiga dollarkursen just nu, där en dollar kostar 11,50, kan det bli dyrt. Dessutom tillkommer skatter och frakt. Så här är priserna tänkta nu i USA: 

• 400 km-versionen: 25 900 dollar. Motsvarar 291 387 kronor. 
• 640 km-versionen: 29 800 dollar. Motsvarar 335 264 kronor. 
• 1000 km-versionen: 34 600 dollar. Motsvarar 389 266 kronor. 
• 1600 km-versionen: 44 900 dollar. Motsvarar 505 146 kronor. 

Om man tänker sig pålagor som frakt och skatt och sedan drar av supermiljöbilspremien kan man kanske få en tvåsitsig trehjuling som presterar som en supersportbil och har 64 mils räckvidd för under 400 000 kronor.

Kommer den till Sverige? 

Aptera är en 4,5 meter lång, 2,23 meter bred och 1,44 meter hög trehjulig motorcykel. Den är ungefär lika bred som en Tesla Model S och lång som en normalstor bil. Vi ställer frågan till Transportstyrelsen hur regelverket ser ut, och om Aptera ens får köras på europeiska vägar. 

De svarar att den från ett eu-perspektiv klassificeras som en mc i kategorin ”powered tricycle”, eller L5e-a. För hela EU:s marknad behöver man skaffa sig ett EU-typgodkännande. Men redan på första raden i kriterierna för att klassificera fordonet så uppstår det problem. Ett L-kategorifordon får inte vara längre än 4 000 mm, bredare än 2 000 mm och höjden får inte överstiga 2 500 mm. Den är alltså för lång och för bred. Nu står det inget om vikten men en L5e-a får inte väga mer 1 000 kilo i körklart skick. Det betyder vikten utan förare, för elfordon undantar man vikten för framdrivningsbatterier. 

Här blir det dock inga problem, eftersom att ingångsmodellen väger 800 kilo – med batterier. 

I EU-världen hamnar fordonet alltså mellan regelverken. För stor, för få hjul.

Men i ”de svenska fordonsreglerna är en bil nationellt definierad som ett motorfordon med tre eller fler hjul. Så i teorin skulle fordonet kunna bli godkänt här”, skriver Transportstyrelsen. 

Men då skulle den enbart vara tillåten att köra i Sverige. Enligt Chris Anthony, vd på Aptera, kan de göra vissa förändringar med måtten och få den typgodkända som en liten lastbil för att bli godkänd. De första tusen bilarna som exporteras kan dock komma in som specialfordon, men när volymen blir större måste ett typgodkännande till. Återstår exakt hur de ska lösa de problemen. 

Solcellerna på taket

Aptera har monokristallina kiselbaserade celler. Men företaget som levererar dem har lyckats få till kurvatur åt två håll. Dessa har undergått alla möjliga tester, såsom hagel, kraftigt regn etcetera för att säkerställa att de klarar fordonskvalitet, enligt Aptera. 

Effektiviteten är 24 procent, vilket är bland det högsta på marknaden. De ger som mest strax under 700 Watt under optimala förhållanden. Man kommer att kunna välja olika modeller, fyra platser, front, tak, under vindrutan och bakpartiet. 

I en app kan man följa hur mycket fordonet har laddat under dagen, och leta den bästa parkeringsplatsen och jämföra med andra Aptera-ägare. 

Batterier

Batteripacket ser likadant ut oavsett vilken storlek man väljer på packet. Det är bara mängden batterier som förändras. 25 kWh-modellen har celler som är 21 mm i diameter och 70 mm höga. Det blir då tomrum i packet, som fylls med skum. 45 kWh-packet har samma sorts celler. Sedan bygger man på höjden, 66 kWh-batteriet får celler som är 46 mm i diameter och 90 mm höga, 100 kWh-packet har samma diameter men är 120 mm höga. 

Det sista packet ger en liten förändring i botten på Aptera, men påverkar inte innerutrymmena. 

De två första packen kommer att finnas tillgängliga från start, de senare kommer om några år – den kinesiska underleverantören har ännu inte börjat tillverka dem. 

Aptera planerar att visa all information om hur cellerna mår, så att ägaren lätt kan övervaka sina batterier och veta när det är dags att byta ut en modul eller två. Det är en del i att Aptera vill att fordonet ska gå vidare mellan generationer, den ska hålla länge. 

Batterierna är vätskekylda och av kemitypen 8-1-1: åtta delar nickel, en del kobolt och en del mangan. 

Värme, snö och kyla

Aptera får ett traditionellt värmesystem, och alltså inte luftvärmepump. Anledningen är att de är dyra att utveckla och kan dyka upp i senare varianter av fordonet. 

Att köra Aptera i snö kan bli en utmaning, enligt Chris Anthony, men ett par centimeter klarar den, och även plogade vägar. Men det kommer en off-road-version som kan vara bättre lämpad. 

Motorer

Motorerna är så kallade navmotorer, som sitter i hjulen. Det gör att de får ett enormt vridmoment. De är konstruerade tvärtom jämfört med traditionella elmotorer, där rotorn sitter i mitten och ytterhöljet är fast. I Apteras motor är statorn placerad i mitten och den rörliga delen är längst ut, vilket ger ett högre vridmoment. Därmed får den en acceleration som en supersportbil. 

Motorerna är på 50 kW vardera. Först ut blir versionen med motorer på alla tre hjul sedan kommer tvåhjulsdrivna versioner. 

Laddning 

Inget är klart ännu. De diskuterar om den ska få snabbladdning eller inte. Med den planerade räckvidden resonerar gänget på Aptera att den kanske klarar sig med vanlig växelströmsladdning. Att fylla ett 25 kWh stort batteri med 11 kW tar i så fall drygt två timmar. Versionen med 160 mils räckvidd kan man också tänka sig behöver parkeras över natten efter en sådan körning. Med vanlig trefasladdbox tar det sedan tio timmar för ytterligare 160 mil. Inget är ännu klart på den här fronten. 

När det kommer till v2g, alltså möjligheten att använda Aptera som en stor powerbank och skicka ström till huset, tittar de på tekniken och har kontakt med olika företag som tar fram lösningar, men standarder är inte klara ännu och initialt planerar de för att Aptera ska ge likström, som man i sin tur kan ladda sitt hemmabatteri med. 

Säkerhet

Säkerhetskraven på en trehjulig motorcykel, som Aptera definieras som, är inte lika höga som för bilar. Men Aptera siktar ändå på att bli det säkraste fordonet på marknaden. Den komposit som karossen består av är sju gånger starkare än stål. När de pressade taket på ett test var det det styvaste taket som testats av amerikanska myndigheter. 

Vid frontalkrockar ska det, enligt amerikansk standard, finnas 650 mm krockbar yta, alltså längden på fronten som kan kramas ihop vid en krock. Eftersom Aptera har motorerna i hjulen och trots dess korta nos klarar man kraven, Aptera har 750 mm krockbar yta. Sidokrockskyddet ska också vara förstärkt. 

Aptera kommer också med airbags, om det även blir med sidokrockkuddar är ännu inte klart. 

Den runda formen lär göra att Aptera inte kommer att bete sig som en vanlig bil vid kollision. Bilen väger bara 800 kilo med minsta batteriet, det är nog ingen orimlig gissning att den kommer att flytta på sig om den krockar med en suv. Men karossen ska klara det. 

Rätt att reparera 

Om du köper en BMW iX kommer du att märka en sak: huven går inte att öppna. Om din dator, speciellt om det är en dator från Apple, går sönder är det i stort sett omöjligt att hitta ersättningsdelar, instruktionsmanualer och reservdelar. Allt fler företag i tech-sektorn vill inte att man skruvar själv. Och det gäller mer och mer bilar, som ska in i samma sätt att resonera. Din högteknologiska produkt ska in till verkstaden om någonting händer. Och en faktura ska komma tillbaka till dig. I usa finns en rörelse som heter Right to repar. Rätt att reparera. De försöker få igenom lagar som kräver att företag erbjuder både instruktionsmanualer, verktyg och reservdelar till dem som vill reparera själva. 

Det här har Aptera tagit fasta på. Alla delar ska finnas lättillgängliga – de ska levereras direkt till vem som än beställer dem. Instruktionsmanualer och allt som behövs för att själv reparera fordonet ska finnas. 

Inte bara det: alla kritiska delar ska gå att byta ut när tekniken blir bättre. Även batterierna. Och solpanelerna. Även om de senare nu har en effektivitet på cirka 25 procent – jämfört med 15–17 procent för bara några år sedan – kan tekniken förbättras och då kan man lyfta av solpanelerna och placera nya, mer effektiva på bilen. 

– Vi vill att det här blir en bil för flera generationer, att man kan ta över den från sin farfar och fortsätta köra den, säger vd:n Chris Anthony. 

– Dessutom håller bromsarna en så där 1 500 000 kilometer, detsamma gäller hjullagerna som är de saker som slits, de håller också cirka 1 500 000 kilometer. 

Apteras kaross i kolfiber gör att fordonet inte heller rostar. Garantin kommer dock att bli industristandard. Men att fixa den ska vara enkelt. 

Hur är den då att åka i? 

Jag får inte köra prototypen själv. Men jag får sätta mig bredvid Size Thao, som är chef för teamet som tar fram prototyperna. Han kommer tidigare från Faraday Future, där han hade samma roll. 

Första intrycket när jag slår mig ner är att det är rymligt med gott om plats för benen, sätena är hårda men inte osköna. Det är inga parkbänkar, men inte så mjuka som i traditionella bilar. 

Vi sätter av i en prototyp som inte är den senaste versionen, och det märks att det är en prototyp. Den knirrar och knarrar och vägljudet är högt. 

Det här är saker som kommer att vara åtgärdade när Aptera rullar ut till kunder, försäkrar Size Thao. 

Sätena kommer att gå att justera, så även ratten. Skärmen ligger horisontellt, och mycket påminner interiören om en Tesla Model 3. Även längre personer på 190 cm sitter bra. 

Accelerationen är på plats, även om vi kör i beskedligt tempo. 

Det enda som jag tänker på är att A-stolpen är ganska bred, vilket ger något sämre sikt åt sidorna, annars har man bra koll på omgivningen. 

En kul detalj är att även om bilen kommer med vindrutetorkare, gör den strömlinjeformade karossen att regnet glider över vindrutan. En testtur ut i öknen visade också, enligt Aptera, att vindrutan inte hade något insektsmos på vindrutan, de flyger helt enkelt över bilen, till skillnad från det följefordon de hade med sig, som hade hela vindrutan täckt. 

Det är inte svårt att se att det här kan bli en succé, även på långresan. Det är några saker som ska till – bra säten, bättre isolering av kupén och en fast kaross. Ett intensivt arbete pågår för att få alla de delarna klara inför produktionsstarten nästa år.

Chris Anthony, grundare:
"Om Steve Jobs levde hade han förstått vad det är vi gör"

Chris Anthony grundade Aptera tillsammans med Steve Fambro på 00-talet. Då överlevde det futuristiska fordonet till 2011 då Aptera gick i konkurs. För tre år sedan köpte de två grundarna tillbaka bolaget från konkursboet och startade om. Vi träffade Chris Anthony och pratade om resan och varför de fortfarande tror på Aptera. 

Chris Anthony är vd och en av tre grundare av Aptera Motors. På frågan om Aptera får Apple Car Play eller Android Auto svarar han nekande. 

– Vi är för små. Man kan ju tycka att tech-jättarna skulle vara intresserade av soldrivna bilar med världens lägsta förbrukning, men det är de inte. 

Det blir väl inte mer en Apple Car än så här? frågar jag. 

– Om Steve Jobs var vid livet hade han nog sett det, säger Chris Anthony. 

Han guidar oss runt fabriken som än så länge gapar tom på maskiner. 

Det börjar bli brådis. Enligt planerna ska produktionen börja nästa år. 1000 bilar ska byggas. Väntelistan är lång. Aptera har 36 000 förbokningar.  

– Vi har finansierat designen och en del av maskinerna som krävs för att starta produktion, men vi har fler maskiner som behöver finansiering. Och den här fabriken behöver vara full av maskiner, säger han. 

Aptera Motors har fått finansiering delvis genom crowdfunding. 60 miljoner dollar har ramlat in till företaget från 15 000 investerare. 

– Det är fint, tidigare var det bara multimiljonärer som kunde investera i startups, nu kan alla som har 1 000 dollar över vara med och investera. Men vi behöver ytterligare 40 miljoner dollar till maskiner och annan utrustning för att det här ska bli av. 

– Men det behövs bara att en miljardär blir inspirerad av det här för att den summan ska vara säkrad. Ja, vi behöver en större fisk. Men man kan tänka sig att täcka summan med lån; både Kalifornien och amerikanska staten har stora visioner om utsläppsfria mobilitet, och då måste de vara beredda att finansiera företag som oss. 

Han verkar inte orolig. Förberedelserna har varit noggranna. De har en prototyp som de kallar Gamma som är till 80 procent klar. Det var den för sex månader sedan, nu är de snart i hamn med Delta-versionen, där de fryser utvecklingen inför produktionen. 

Produktionslinan är färdigplanerad. Den följer två linjer, den ena för batteripacket, som i planeringen inte är helt automatiserad, men väldigt nära. Den andra linan sätter ihop chassi och andra delar innan den paras med batteriet och blir då ett rullande chassi, därefter monteras kaross och övriga delar. 

Det ska ta två timmar att montera ihop en Aptera. 

Det har gått fort att få till stånd en fabrik. År 2019 dök Aptera upp likt fågeln Fenix och skapade en rejäl buzz i elbilsvärlden. 

Vi som var med när det begav sig på 00-talet minns bilen, som då såg ganska likadan ut som den gör nu, och på samma sätt som då pekade Aptera mot framtidens mobilitet. Det var samtidigt som Tesla tog sina första stapplande steg. 

– Elbilsindustrin var ung, det var svårt att hitta finansiering. Det fanns ingen snabbladdningsstandard, vi använde laddare tänkt för båtar. Men många trodde på idén. Vi anställde folk från Detroit som var vana att skala upp produktion, men som sagt, industrin var inte redo. Bolaget likviderades 2011. Jag hade då lämnat företag och startat ett litium-jon-batteriföretag som ligger här i krokarna, berättar han. 

– Eftersom batterier är den dyraste komponenten i en elbil, och är är så fortfarande, trodde vi när vi lämnade Aptera att bilindustrin skulle gå åt det håll vi tänkte oss, med mer fokus på energieffektivitet. Men vi såg att det blev tvärtom, med stora suvar och pickuper med gigantiska batterier. Bara batteriet till en Ford f150 Lightning väger lika mycket som Aptera. Så efter åtta år kunde vi köpa tillbaka företaget och starta det på nytt. 

De kände sig kallade att visa på hur ett elfordon ser ut om man utgår från hur fysikens grundlagar ser ut. 

Chris Anthonys partner, som var med och köpte loss företaget, Steve Fambro, var också en av grundarna på 00-talet. Likt Chris hade han hoppat av och gjort någonting annat under de åtta åren. Nämligen konstruerat vattenanläggningar i Abu Dhabi – med hjälp av solenergi. Anläggningar som går ut på att krama så mycket ur varje vattendroppe – inte helt olikt Aptera som vill krama varje kWh ur ett batteripack. 

Efter att de köpt tillbaka bolaget träffades de två under pandemin och byggde en prototyp av Aptera, en uppgradering från modellen från 00-talet. 

– Vi hade ingen ingenjörshjälp. Det var ett raffinerande garagebyggge, men när vi var klara lade vi ut den på nätet och intresset var fantastiskt. 

– Det är en bättre tid nu. Folk är medvetna om elbilar och underleverantörerna är på plats med batterier och allt som krävs för att bygga en elbil. Det finns ett ekosystem och det mesta är standardiserat. 

Det kräver ju enorm datorkraft för att kunna simulera luftmotstånd, hur har ni löst det som litet start-up-bolag?

– Som tur är finns Amazon Web Services, som erbjuder enorma mängder datorkraft för beräkningar och som vi har obegränsad tillgång till. Vi laddar upp simulationer där för att optimera designen. Bassimuleringar tar en timme. För tio år sedan var det annorlunda, det kunde ta fyra dagar att köra en simulering. Nu kör man en innan man går och lägger sig och har resultatet när man vaknar. 

Chris Anthony kom in i bilbranschen genom att han drev en firma som göt wakeboards i komposit och hade redan då, för ett par decennier sedan, blivit duktig på att simulera flödesdynamik. Hans partner Steve Fambro var elektroingenjör och den som drog in honom i Aptera.

Erfarenheten från kompositvärlden var användbar. Apteras kaross ska tillverkas i komposit, vilket gör bilen lätt och stark. 

Är inte det en dyr teknik?

– I och med att vi har skalat ner så mycket i övrigt material och inte kräver så mycket batterier för att få den räckvidd som de flesta vill ha – vi behöver bara en tredjedel av batteriet – kan vi lägga en större kostnad på karossen. 

Efter vi kom hem från Aptera kom beskedet att italienska CPC Group, får uppdraget att tillverka de sex karossdelarna i komposit, som sedan fogas ihop i San Diego. 

Ni har utvecklat en egen växelriktare (som omvandlar batteriets likström till växelström), varför det?

– Vi har byggt den med kiselkarbid vilket ger högre effektivitet och gör den lättare, den ligger på 97 procents effektivitet vilket är fem procent högre än de traditionella växelriktarna. Det gör att vi får 20 procent mindre värmeutveckling, vilket i sin tur gör att vi behöver ett mindre kylsystem, vilket i sin tur minskar vikten ytterligare. 

Som jag har förstått det är det viktigaste på en elbil luftmotståndet, att göra det så litet som möjligt. Är vikten viktig?

– Cirka 60 procent av energin går i en traditionell elbil åt för att trycka luft, 30 procent handlar om vikten. Men om man som i vårt fall har ett extremt lågt luftmotstånd är luftpressandet nere på 6 procent. Då blir vikten plötsligt väldigt viktig. För varje kilo vi kan spara ökar räckvidden med ett par procent. Därför är varje detalj superviktig. 

Hur ser framtidsplanerna ut? Större modeller med plats för fem personer?

– Just nu är det laserfokus på att få ut den här trehjulingen. Men vi planerar att bygga åtta fabriker fram till 2028 med en årlig produktion på 100 000–140 000 bilar per år. Vi hoppas att sälja en miljon Aptera fram till år 2033. 

Har ni gjort en marknadsanalys?

– Andra biltillverkare börjar mer marknadsanalys. Och kommer fram till att de ska göra en suv eller en cuv, som de ser att marknaden eftersträvar. Vi började med designen och det slutade då med någonting som ser ut som en fisk. Det är helt annorlunda mot någonting annat där ute. Men vi har också en ”bil” som laddar sig självt, som drar en tredjedel så mycket energi som de snålaste elbilarna på marknaden och som man kommer att kunna reparera själv om man vill (läs mer om det i huvudartikeln), som kan fungera som en backup-generator av el och som innehåller väldigt få delar. Vi löser inte bara räckviddsproblemet med elbilar, vi är även med på nätsidan och kommer med lösningar där i och med att bilen ”tankar sig självt”. 

Chris Anthony och Steve Fambro har helt enkelt utgått från vad som är smartast och vad som blir enklast och dessutom billigast för slutkunden. Inte marknadsundersökningar. Var det inte precis det som Steve Jobs brukade göra? Producera en produkt som folk inte viste att de ville ha eller behövde, men som när de väl får den i sin hand både älskar den och inte kan leva utan den. 

Vidar Montell, svensk ingenjör:
"Mitt jobb är att få systemet att sitta ihop"

På de flesta nya bilföretag som vi har besökt hittar man minst en svensk ingenjör. Aptera är inget undantag. Vi pratar med Vidar Montell, som arbetar på smartare kabeldragning och systemöversikt.

Vidar Montell har arbetat på Aptera i snart ett år. Han är utbildad i Linköping, industriell ekonomi, och har sedan haft en gedigen karriär i bilindustrin, som ingenjör främst på Volvo där han bland annat var med och utvecklade XC90 när den kom på ny plattform. 

– Jag var head of cup holders, säger han och skrattar. 

Han var också med i utveckligen av Volvos och Fords hybridtekniker och flyttades över till Detroit där han var stationerad ett par år. Där hittade han också kärleken och flyttade över permanent. 

– Jag flyttade med henne, men det sprack, så vi skilde oss efter något år och då köpte jag en enkelbiljett till Los Angeles, berättar han. 

– Jag hittade inget ingenjörsjobb direkt, så jag gjorde lite annat ett tag. Bland annat provade jag mina vingar som försäljare på Mercedes, men låt oss säga så här ... det var inte min grej. Jag återgick till att arbeta som ingenjör. Bland annat konverterade jag att dieseltåg på Disneyland till eldrift med induktiv laddning. Därefter hamnade jag på ett av världens största kabelbolag, som gör kablehärvor till de flesta bilföretagen. Jag var inne på Faraday Future (kinesiskt elbilsföretag stationerat i USA som kämpar för sin överlevnad) ett tag och sedan blev jag uppringd av en kollega där som tyckte att jag skulle söka till Aptera. 

Där började han för ett drygt år sedan. 

– Jag är ansvarig för att få systemet att sitta ihop, och för att få ner vikten på kabeldragningarna. Vi har löst det genom att ha elva hubbar med egna små datorer som ett centralt system skickar information till, inte som de flesta bilar ha ett centralt system som kräver mängder av kablar fram och tillbaka.

Enligt Chris Anthony, vd, har de med den nya metoden lyckats få ner vikten på kabeldragningen med upp till 50 procent jämfört med en traditionell bil. 

Hur är det att jobba på Aptera?

– Vi har en fantastisk företagskultur, det är väldigt öppet och kreativt. Alla är med på tåget. Att få vara här och få betalt för det är fantastiskt. 

Vilken är största utmaningen?

– Svårt att säga, det är fullt fokus på att få klart bilen nu, och se till att den rullar ut på vägarna.