Noll sålda bilar i Sverige – men i Kina lyfter Nio

Efter år av tunga miljardförluster har kurvorna vänt för Nio. Med två raka kvartal i ryggen med svarta siffror har vd William Li bevisat att affärsmodellen bär – men strategiskiftet framåt visar att bolaget nu tvingas prioritera den kinesiska marknaden. När Nio nyligen presenterade sin ekonomiska rapport för årets första kvartal visade de ett rörelseresultat […]

Efter år av tunga miljardförluster har kurvorna vänt för Nio. Med två raka kvartal i ryggen med svarta siffror har vd William Li bevisat att affärsmodellen bär – men strategiskiftet framåt visar att bolaget nu tvingas prioritera den kinesiska marknaden.

När Nio nyligen presenterade sin ekonomiska rapport för årets första kvartal visade de ett rörelseresultat på plus 66,8 miljoner yuan (motsvarande drygt 100 miljoner kronor). Det är i sig ingen astronomisk siffra för en fordonstillverkare, men symbolvärdet är stort. Det bekräftar att fjolårets sista kvartal inte var en tillfällig lyckoträff. Nio har blivit lönsamt.

Detta sker dessutom under en period då den kinesiska hemmamarknaden skakas av slopade inköpssubventioner, dyrare råmaterial och en biltillverkarkollaps där svagare aktörer rensas ut. Nio har hållit sig flytande tack vare en bilmodell. Bolagets prestigesuv ES8 har nu under fem månader i rad varit Kinas bäst säljande bilmodell i segmentet över 400 000 yuan – oavsett drivlina. I Sverige heter den EL8 (efter att Audi tagit till rättsprocesser för att skydda sitt S i modellnamnet). När Elbilen testade den imponerades vi stort över dess komfort och prestanda. En bil som är svårslagen även för europeiska biltillverkare.

Nio är ju känt för sina batteribytarstationer, av vilka det finns nära på 4 000 i världen, åtta stycken i Sverige. Efter att ha plöjt ner gigantiska summor i sitt nätverk av batteribytarstationer börjar Nio nu så sakteliga tjäna pengar på tjänsten. Kvartalssiffrorna visar att driftsmarginalerna stiger. I kvartalsrapporten sorteras batteribytestjänsten in under kategorin ”Other sales” – där även laddning och service ingår. Intäkterna för denna tjänstesektor ökade kraftigt och landade på 2,74 miljarder yuan för kvartalet. Det mest anmärkningsvärda är att bruttomarginalen för dessa tjänster nådde rekordhöga 20,6 procent, vilket är den högsta nivån som bolaget noterat på fyra år.

I Europa har batteribyten inte blivit någon succé, och inte Nio som märke heller. I Sverige har de inte sålt en enda bil hittills i år, enligt car.info och batteribytarstationerna lär stå tämligen oanvända. De kan å andra sidan rendera intäkter genom stödtjänster till nätet. I Kina har det blivit en tämligen stor del av poängen med batteribytarstationerna, där de har blivit en del av nätet och leverera el under tider med hög belastning. Nio samarbetar också med fler biltillverkare och CATL för att skapa en gemensam standard för batteribyten.

Det är med andra ord inte konstigt att den globala expansionen för Nio stannar av. William Li har varit ärlig med att bolaget nu fokuserar stenhårt på att säkra lönsamheten och dominansen på hemmaplan i Kina innan man satsar större i Europa. Kanske kan de lyckas med de två kommande billigare bilmärkena:

Onvo: Det nya volymmärket som ska utmana Tesla Model Y direkt på priset. Den nya modellen Onvo L60 (och den kommande suven L80) bygger på en mer kostnadseffektiv arkitektur men behåller förmågan att byta batteri.

Firefly: Det tredje varumärket, som är dedikerat för ännu mindre och billigare bilar – skräddarsydda för att möta efterfrågan på kompakta elbilar i både kinesiska städer och på den europeiska marknaden. Nio har också insett att bilarna i Europa inte kan vara lika stora som i Kina. Vägarna är mindre, och de blev varnade när de började sälja sina bilar här.

Kanske kan batteribytestekniken bli en framgång i Europa när den kommer till Firefly. Med ett batteripack på dryga 40 kWh skulle den bli mer användbar på längre turer om ett nät av batteribytarstationer för modellen finns tillgänglig. Det kommer dock att krävas en ny typ av batteribytarstationer, den som kallas generation 5. Med tanke på hur dyrt och svårt det har varit för Nio att bygga stationerna hittills i Europa – tillstånd och administration för att bygga batteribytarstationer är tungrott i Europa (Nio har drygt 60 stationer på plats) jämfört med Kina – bör man kanske inte hoppas för mycket.

Att tekniken fungerar i Kinas megastäder där 50 procent inte har tillgång till laddpunkter är en sak. För Europa blir Nio ytterligare ett kinesiskt märke som har svårt att hitta sin plats.