BMW iX3 50 förskjuter elbilsvärldens tektoniska plattor – här är våra intryck

Vi får en exklusiv förhandsvisning av BMW:s nya elbil iX3 50 xDrive. Det är en bil som ger rörelser i elbilsvärldens tektoniska plattor, en billansering som kan mätas på Richterskalan. En bil som i alla fall på pappret flyttar upp Tesla och en uppsjö kinesiska tillverkare till läktarplats.

Var ska vi börja?
Vi börjar med det som sticker ut mest. BMW har lyckats klämma in ett batteripack på hela 108,7 kWh i en mellanklass-suv. Det är 10 kWh mer än vad som återfinns i Audi Q6, Porsche Macan och Zeekr 7X med flera. Och då kan man ju tänka sig att räckvidden ska bli bättre, och det är den ju. Men BMW iX3 50 har en räckvidd på 805 km enligt WLTP. Därmed har man flyttat vad som är möjligt att kräma ur ett batteri med råge. Låt oss jämföra räckvidden med med andra fyrhjulsdrivna mellanklassuvar med batteripack på 100 kWh:
Zeekr 7X: 543 km
Audi Q6: 625 km
Porsche Macan: 613 km
Nio EL6: 529 km
Ford Mustang Mach-E: 550 km
Polestar 4: 590 km
Smart #5: 590 km
Många av dessa bilar har 100 kWh brutto, med cirka 90–95 kWh nettokapacitet. BMW iX3 50 har 108,7 kWh netto. Alltså tillgänglig energi. Det gör gapet större, men ändå förklarar kilowattimmarna bara en del av den stora skillnaden. Låt oss istället jämföra med den energisnålaste bilen på marknaden, Tesla Model Y. Om en Tesla Model Y hade haft 108 kWh istället för dagens cirka 75 kWh hade räckvidden – om vikten varit oförändrad, vilket inte skulle vara – landat på cirka 768 km. Realistiskt sett skulle den landa på cirka 700 km. De bilar vi listade ovan har betydligt sämre energieffektivitet än Tesla Model Y. På pappret leder nu BMW effektivitetsracet.

Trots större batteripack är ändå bilens vikt i paritet med flera av konkurrenterna, faktiskt över 100 kilo lättare än Zeekr 7X. Här ser vi resultatet av ett oerhört genomtänkt arbete hos BMW:s ingenjörer. De har verkligen byggt bilen nedifrån och upp med effektivitet i åtanke. Nästa sak som slår en har också med detta att göra. Elbilen har ju ett högre koldioxidavtryck vid tillverkning, men med iX3 50 har man lyckats kapa detta i alla produktionsled och den extra skulden kör man igen i Sverige på cirka 1700 mil. Läs mer om detta här.

BMW iX50 vill BMW själva kalla för en SAV, alltså Sports Activity Vehicle. Inte en suv. Det är ett begrepp BMW myntat, istället för Utility i suv så handlar det om Activity, alltså en sportigare och lyxigare upplevelse än praktiskt användande. Må så vara. Övriga världen kallar den för mellanklass-suv. För måtten på bilen kilar exakt in sig där den stora volymen bilar befinner sig i dag. Den är 4 782 millimeter lång, 1 895 millimeter bred och 1 635 millimeter hög.

Lanseringsmodellen som vi kikat närmare på heter BMW iX3 50 xDrive, är fyrhjulsdriven och levererar en systemeffekt på 345 kW (469 hk) och ett maximalt vridmoment på 645 Nm. Detta ger en acceleration från 0 till 100 km/h på 4,9 sekunder och en toppfart på 210 km/h. Drivlinan består av en synkronmotor (EESM) på bakaxeln och en asynkronmotor (ASM) på framaxeln. Motorn bak är en vidareutveckling av tidigare varianten och den främre motorn är nyutvecklad.

Batteripacket med nyutvecklade cylindriska celler har 20% högre energitäthet än tidigare celler som BMW använt. Packet har en 800-voltsarkitektur och kan laddas med upp till 400 kW. Med tio minuters laddning får man 372 km räckvidd. Från 10 till 80 procent tar 21 minuter. Snitteffekten i det senare exemplet är då 217 kW. Men BMW har som i så många fall med den här bilen tänkt igenom det mesta. Det är en fröjd att lyssna på genomgångarna när vi får en första titt på bilen. Det är tydligt att man har haft användaren för ögonen när man har utvecklat bilen. Det finns inga kompromisser någonstans helt enkelt. Bara en sån sak som att BMW har gått igenom alla laddstationer i Europa och tagit reda på va de olika laddstationerna ger för effekt i verkligheten, och alltså inte utgått från vad de är specificerade med för effekt. Denna verkliga effekt finns med i iX3:ans ruttplanerare och den väljer laddstationer som ger mest effekt i verkligheten. Inte nog med det. Förvärmningen av batteriet är anpassat till den verkliga effekten, om du navigerar mot en 150 kW-laddare som i verkligheten ger 100 kW förvärmer bilen batteriet så att den klarar 100 kW, vilket sparar på ström. Smart. Dessutom har man sett över placeringen av Europas alla snabbladdare. Man har tittat på var stationerna är placerade på kartan och jämfört med var folk verkligen har laddat. Därefter har man flyttat på laddstationens placering i kartan dit laddnigen verkligen sker. Cirka hälften av alla Europas snabbladdare är felplacerade. Men injusterade i BMW:s kartsystem.

För första gången hos BMW finns även dubbelriktad laddning: Bilen stödjer Vehicle-to-Load (V2L), Vehicle-to-Home (V2H) och Vehicle-to-Grid (V2G). Normalladdningen sker med 11 kW. Från mars 2026 kommer man även att kunna lägga till 22 kW som tillval.

När man kliver in i bilen så möts man av en förarmiljö som är estetiskt tilltalande och hypermodern, men på ett vettigt sätt. Skärmen är i fokus, det finns några få analoga knappar för avfrostning och maxfläkt samt volymvred som sitter bredvid växelväljaren. Annars är det skärmen som gäller. BMW verkar inte ha några planer på återgång till analoga knappar som många konkurrenter. Och jag kan nästan lova att du inte vill ha det. För om man gör ett infotainmentsystem skärmbaserat kan det fungera hur bra som helst, bara man gör rätt från början. Och det upplever jag att BMW gjort när jag sitter och väljer mellan olika funktioner. Oerhört intuitivt och lättåtkomligt. Bara en sån sak som att skärmen inte är rektangulär utan tiltad mot ratten, vilket gör det lätt att komma åt valen. Utöver det har man även vad BMW kallar Panoramic Vision, en smal skärm som täcker vindrutans bredd. Där kan man placera ikoner med de data man vill se framför sig. Hur varmt är batteriet, är det optimerat för laddning? Hur långt är det kvar till destinationen, en information som även syns från baksätet om man har barn som undrar. Man kan också få upp motorernas effetk, vridmoment och varvtal.

Den tekniska grunden för infotainmentsystemet är en ny elektronikarkitektur med fyra centrala högpresterande datorer, så kallade ”superhjärnor”, som har 20 gånger mer processorkraft än tidigare system. Det gör att det inte finns något lagg någonstans, allt är oerhört responsivt och snyggt. Man kan även streama filmer från en mängd leverantörer och spela spel. Istället för att köpa handkontroller kan man använda telefonen för detta.

Upp till sju användare kan läggas till och bilen känner av när du sätter dig och justerar dina inställningar som du vill ha dem. Allt från din navigering till kalender och stolsinställningar. 3D Head-Up Display kan fås som tillval, men frågan är om det behövs. Trådlös mobilladdning och BMW Digital Key Plus är standard. Det finns dock endast en trådlös laddare av mobiltelefonen, den är dock luftkyld. Två usb-c-uttag för sladdladdning av telefonen.

För att få till en räckvidd på 805 km (WLTP) har BMW vid sidan av att optimera drivlinan med kiselkarbid i växelriktarna, slimmat batteripacket, optimerat motorer och cellformatet på batteriet även fått till ett lågt cD-värde, det vill säga ett lågt luftmotstånd. cD-värdet ligger på 0,24. Ändå har man inte offrat designen. Men visst finns här ett avskalat formspråk. Njurarna är vertikalt ställda och borta är även chrome-lister. Nu ringas de in av ledlister. Fronten är vertikalt ställd, vilket är uselt för luftmotståndet, men som BMW tidigare visat går det att göra små justeringar för att få bort luftströmmar. En kurvad kant på fronten är en sådan sak, en plastdetalj vid bakluckan en annan. Man har luftströmmar som går över främre hjulen. Designen är överlag snygg. Det är mjukare linjer än tidigare och påminner till formen en hel del om stora iX-suven.

Vi kliver in i baksätet och hittar bra med benutrymmen och en vettig benvinkel. Det är högt i tak, man ska vara över två meter för att ta i panoramataket (tillval). Två usb-c-uttag i baksätet och temperaturreglering (tillval). Den nya cell-to-pack-tekniken som gör att batteripacket blir en bärande del av strukturen, och alltså fungerar som golv gör att man vinner några centimeters extra utrymme jämfört med tidigare elbilar från BMW.

Lastutrymmet är bra. Man rymmer 520 liter till hatthyllan, fäller man sätena (40-20-40) kan man lasta 1750 liter. Det finns även en frunk, för första gången (nästan, lilla i3:an hade faktiskt en liten frunk för laddkabeln). Förvaringsutrymmet under huven rymmer 58 liter. Dragvikten skäms inte för sig. Maximal släpvagnsvikt är 2000 kilo.

Det är inte bara räckvidden som imponerar, det är hela placeringen av bilens arkitektur – allt från laddning till infotainment – in i elbilslivet. De har tänkt på hur man kör elbil, vad som är viktigt och utgått från det, bara en sådan sak som att laddluckan är AI-driven. Den vet när du ska ladda och öppnar sig då. Små detaljer som förhöjer helhetsupplevelsen. BMW iX3 50 känns i alla fall i den här förhandsvisningen som komplett, man har tänkt på allt. Det är första gången jag går från en billansering med känslan av att inte sakna någonting. De kallar det Neue Klasse, och visst har de satt en ny standard med iX3 50. Det här är en bil som man kommer att benchmarka mot. Tesla får flytta upp till läktarplats och sätta sig bredvid en uppsjö kinesiska biltillverkare. Nu återstår det bara att köra bilen och uppleva den i verkligheten. Reality bites, som det heter på engelska.

Just det, priset då? Från 795 900 kronor. Dyrt, ja. men oerhört konkurrenskraftigt i sitt segment. Läs mer här om vad som ingår.