Helgerån eller helgon? Vi testar en konverterad klassiker

De flesta är väldigt nöjda, men en del använder fula ord, säger Ruben Stern och skakar på huvudet. Han är chefsingenjör på 2CV.NL som konverterar klassiska små-Citroën till eldrift. De positiva ser att det ger bilen ännu ett långt liv, medan de negativa tycker att en 2CV, Acadiene, Dyane eller Ami ska drivas av en […]

De flesta är väldigt nöjda, men en del använder fula ord, säger Ruben Stern och skakar på huvudet. Han är chefsingenjör på 2CV.NL som konverterar klassiska små-Citroën till eldrift. De positiva ser att det ger bilen ännu ett långt liv, medan de negativa tycker att en 2CV, Acadiene, Dyane eller Ami ska drivas av en tvåcylindrig bensinmotor.

Trots att jag redan uttryckt min beundran för det fina hantverket, håller Ruben ett försvarstal för sin verksamhet. De skulle aldrig röra en klassiker i perfekt skick, men de här modellerna tillverkades i miljontals exemplar och många är i fruktansvärt dåligt skick, redo för skroten eller helt enkelt lämnade att ruttna på en bakgård, en lada eller ett fält. Så när den holländska konverteringsfirman hittar dem och köper dem för en billig peng för att renovera och konvertera dem till el, är alternativet ofta att de helt enkelt försvinner.

Konverteringen tar ungefär två veckor, och är en uppvisning i cirkulär ekonomi i praktiken. En 2CV är per definition 35 år eller äldre eftersom produktionen upphörde 1989, men också alla elektriska komponenter är begagnade. Motorn kommer från tidiga Nissan Leaf där resten av bilen slitits ut och skrotats. Batterierna kommer från krockade Volkswagen ID, avskrivna av försäkringsbolagen. Alla andra komponenter är original, renoverade till nyskick eller snäppet bättre. Enda undantaget är bakhjulsupphängningen som måste styvas upp lite för att klara 200 kilo extra vikt – inte mycket i kilo räknat men en stor skillnad för en bil som ursprungligen bara vägde 600 kilo.

2CV-garaget strax utanför Amsterdam är ett slags museum för Citroënnördar. Över 100 småcittror trängs här, i fyrdubbla led och på avsatser ända upp till taket. Många är rariteter, många inte till salu vad du än erbjuder. Kärleken till Citroën ställer också extra krav på konverteringen; utseendet får inte ändras. Det är inte tal om att bredda karossen för att få plats med batterierna, bagageutrymmet kan inte tas i anspråk och körupplevelsen får inte bli väsentligt annorlunda. Leaf-motorn ryms lätt där den tvåcylindriga 600-kubikaren tidigare huserat och batterierna får plats under golvet utan att det syns utifrån. Varje liten detalj är exakt densamma som tidigare; Inte ens ett tränat öga kan se att detta är elektriskt. Tills vid trafikljuset vill säga.

När jag provkör någons ögonsten brukar jag bli tillsagd att ta det försiktigt. Sander manar tvärtom på, särskilt när vi närmar oss fartgupp i vägbanan. Bromsa inte, gasa på, säger han – och det visar sig att Citroën verkligen hade finfin fjädring också på sina enklaste modeller. Vi närmast svävar över guppen, också hjälpta av små 15-tums däck på 135-profil. När jag trots allt bromsar märks bilens enkelhet; 2CV har ingen bromsservo så man får vara bestämd och här är elbilens bromskraftsåterföring till hjälp.

Bromsåtervinningen är måttlig för att efterlikna hur det är att lyfta foten från gaspedalen i ursprungsbilen. En kraftigare återföring skulle dels inte vara ”rätt upplevelse”, dels riskera att ställa till det eftersom 2CV varken har låsningsfria bromsar eller antisladdsystem. Ruben försöker att få till det, men på en så gammal bil är det inte lätt. Styrningen är inte heller assisterad, det är bara muskelkraft som gäller vilket underlättas av den stora, nästan horisontella ratten. Tre varv mellan fulla rattutslag är inte mer än i moderna bilar men det känns ändå som att jag får veva mer än jag är van vid.

Ute på snabbare vägar vågar jag gasa på ohämmat, eftersom konverterarna trimmat ner Leaf-motorns 110 hästar. I elbilsvärlden är det numera skrattretande lite, men jämfört med 2CVs 26 hästar så är det alltför mycket, även med viktökningen i beaktande. Därför är elmotorn strypt till ungefär 50 hästar och toppfarten begränsades till 125 km/h precis som originalet. Men att det i originalet tog över en halv minut att komma upp i 100 km/h såg man inget värde i att behålla, utan el-Citran hänger ledigt med i trafikrytmen och klarar omkörningar smidigt som andra elbilar.

Ett Volkswagen-batteri räcker för två konverterade Citroën, som med 27 kWh batterier får en räckvidd på knappt 200 kilometer; någon officiell WLTP-siffra finns inte men kring 1.4 kWh per mil blir det. Eftersom batteriet kan snabbladdas, kan också 2CV:n det om du skulle vilja – bilen vi kör är 2CV.NL chef Sander Aalderinks personliga och han föredrog att hålla 2CV enkel. Då laddar den ändå på trefas 16A vilket förstås med god marginal ger fyllda batterier över natten.

Citroën marknadsförde 2CV med ”så enkel att inget kan gå fel”. Det finns inga fönstervevar utan sidorutorna viks på mitten, alla rutor är helt platta, stolarna kan beroende på version dras framåt-bakåt och inget mer förutom att helt tas ut för en picknick. Efter konverteringen är allt ännu enklare; visserligen finns växellådan kvar, men den är låst på trean och för att backa trycker man på en knapp. Instrumenteringen är basal, nu kompletterad med en liten mätare som i staplar och procent visar hur mycket kraft som är kvar i batterierna. En enda plump finns i den i övrigt så fina inredningen: En ful nödstopps-knapp som nederländsk lagstiftning kräver för konverterade bilar. Värmen är förbättrad genom en HVO-driven kupévärmare, men snyggt integrerad så att den knappt syns.

Innerutrymmena är exakt som i originalbilen, vilket betyder bekvämt för fyra med plats men inte bälte för ett barn i mitten av baksätet. Bagageutrymmet är inte enormt men precis lika stort som vanligt, minus platsen laddsladden tar. Laddingången är i nederkanten av bagageutrymmet, med en liten glipa i bakluckan där sladden når ut.

Priset då? Sander och Ruben har ett par konverterade bilar till salu; en jättefin 2CV vars köpare hann kila vidare innan bilen var kvar och en fantastiskt renoverad klarblå Ami, båda för strax under 50 000 euro. Hittills har ett trettiotal bilar byggts och de hamnar alla ungefär där prismässigt. Kommer du med din egen bil, blir priset lägre – men de vill helst göra arbetet från grunden.

Det är en hel del pengar förvisso, men du får en klassiker i nyskick för inte mycket mer än vad en opersonlig modern elbil skulle kosta dig. Och du får det lägsta möjliga koldioxidavtrycket för en bil; själva grundbilen har rullat i årtionden och inte en enda central komponent är nytillverkad. Dessutom är energiförbrukning minimal på grund av den låga vikten. Självklart finns det negativa sidor: Det skulle bli noll stjärnor hos Euro NCAP – men det gäller förstås för alla 2CV, konvertering eller ej.

När vi motvilligt lämnar tillbaks 2CV:n till Sander, står Ruben och pysslar med något annat i ett hörn av det stora garaget. Bland över hundra småcittror finns också en fin konverterad Citroën DS och två Citroën C6 med motorn utriven. Som diesel uppfyllde denna lyxiga landsvägskryssare bara Euro 4 vilket betyder att den nu är portförbjuden från stadskärnor i kontinentala Europa. Värdet är därefter: Nästan noll. I övrigt är bilarna i perfekt skick, med kvalitet och utrustning värdig franska presidenter som faktiskt till helt nyligen färdades i just C6. Perfekt att konvertera alltså – och en utmärkt anledning att återvända till 2CV i Amsterdam snart!

Fakta: Citroën 2CV – elkonverterad