Dackevall: Blandteknik med blandat resultat

Fick en fråga från läsaren Mattias Ulvemo häromsisten, som undrade om jag hade provat den Toyota RAV4 Phev i vinterväglag  som jag rapporterade så positivt om i Elbilen nummer 9/2020.

Mattias bor i Luleå och hade tagit den på en provrepa längs de isiga vintervägarna inåt landet och kunde konstatera att den var orolig i dubbspåren, så orolig att han inte ville köpa bilen som annars passade honom väl.

När jag provade laddhybridversionen av RAV4 i höstas blev jag imponerad av hur man hade fått till mixen av utrymmen, komfort, prestanda i kombination med rejäl räckvidd och fyrhjulsdrift på el. Och allt detta till ett vettigt pris.

En skanning av försäljningsstatistiken för januari i Sverige visar att RAV4 är den femte mest sålda bilmodellen, och den andra mest sålda suven efter den betydligt dyrare Volvo XC60. Folk har generellt bra koll på vilka bilar som är smarta köp.

Mattias fråga, i kombination med det faktum att tidningen Teknikens Värld dömde ut RAV4 vid ett undanmanöverprov med fullastad bil, fick mig dock att ta en ny vända med bilmodellen i vinterväglag, för att se om det finns en gemensam nämnare i anmärkningarna från tidningens rutinerade testförare och norrlandsbilisten Mattias.

Att bygga laddhybrider kan kanske te sig som en simpel konvertering av en konventionell bil, men ju större batteripack man plockar in i bilen desto mer påverkar det ursprungskonstruktionens viktfördelning. Toyota har klämt in ett stort batteri som huserar 18,1 kWh energi och väger runt 100 kg (min egen beräkning), men man har inte gjort det enkelt för sig som många andra tillverkare och fyllt bagagerumsgolvet med celler, utan batteripacket ligger i sin helhet under kupégolvet, väl placerad mellan hjulaxlarna. Det betyder att en RAV4 i plug-in-utförande har ett mer gynnsamt viktcentra än en vanlig hybrid-RAV, vilket också rimmar bra med min upplevelse av bilen i sommarväglag. Den är följsam och förutsägbar i alla lägen – utom när den maxlastas och behöver runda ett plötsligt uppdykande hinder på vägen. Då visade Teknikens Världs test att anti-sladd-systemet inte tillräckligt snabbt hinner plocka upp en bakvagnssladd.

Utmaningen för bilbyggare som väljer en eldriven bakaxel samtidigt som förbränningsmotorn driver framhjulen är rimligen stor. Min egen Volvo V60 T8 med elbakaxel är initialt överstyrd på vintervägarna eftersom den inte hinner plocka upp hjulspinnet tillräckligt snabbt. Dock inte i så hög utsträckning att den är instabil rakt fram, vilket uppenbarligen har varit problemet med den RAV4 som vår läsare Mattias provade.

Den bil som jag provade i ett vintrigt februari hade fått ny programvara till anti-sladd/spinnsystemet, som med bedövande effektivitet har tagit död på bakhjulens egen initiativförmåga. I alla lägen, utom i start-
ögonblicket på ”Trackmode” som håller bakhjulsdriften igång permanent, är framhjulsdriften dominant och därmed också en garant för att bilen håller sig kursstabil på spåriga isvägar.

Samtidigt har följsamheten genom svängarna blivit sämre och körupplevelsen lite mer uddlös – ett pris som man definitivt kan betala för en lugnare resa på vintervägarna.

Så nu kan du åka tillbaka till handlaren och prova en RAV4 – men se till att den har den uppdaterade programvaran!