Så ska de svenska uppstickarna elektrifiera lastbilsbranschen

Två av de mest uppmärksammade aktörerna i lastbilsbranschen kommer från Sverige: Einride och Volta Zero. Vad erbjuder de som gör att jättar som Volvo och Scania inte bara utmanas utan delvis även samarbetar med dem?

Övergången till elbilar har rört om en del i bilbranschen. Tesla är inte längre en nykomling som kan avfärdas som en fluga. 

Tvärtom sticker de etablerade tillverkarna inte under stolen med att de arbetar på att ta in Teslas försprång med teknik kring elbilar. 

Och med omställningen öppnas också en chans för nya märken från Kina. Vissa av dem inte mer än några år gamla. 

Riktigt lika omskakande är inte branschen med lastbilar. Men även där utmanar uppstickare de etablerade tillverkarna genom nya lösningar kring teknik och eldrift. Vi har tittat närmare på två av de mest uppmärksammade aktörerna: svenska Einride och Volta Zero. 

Einride: ”Vi lägger grunden för framtidens transportsystem”

Lastbilar är inget nytt ämne för Robert Falck. Efter studier vid Stanford i usa kom han till Volvo Lastvagnar. Men den förändring han såg vara på väg, med elektrifiering och mer uppkopplade transporter, togs emot för långsamt hos de etablerade tillverkarna.

Tillsammans med Linnéa Kornehed Falck och Filip Lilja grundades därför Einride 2016. Tanken var att ta fram den mest effektiva och hållbara lösningen för framtidens transporter. 

Efter det gick det fort. På kort tid togs den eldrivna och självkörande lastbilen T-Pod fram. Med en räckvidd på 18 mil från ett batteri på 190 kWh och en maxlast på 16 ton väckte den uppmärksamhet. Företag som DB Schenker, Lidl och Oatly inledde samarbeten och investerare gick in med pengar. 

År 2019 blev Einrides autonoma lastbil det första självkörande fordonet i världen på allmän väg när db Schenker använde den för transporter i ett industriområde vid Jönköping. Skulle ett problem uppstå kan en Remote Operator kliva in och ta över styrningen på distans.

– Vi är nu inne på en tredje generation. Vi fokuserar på elektrifierade transporter och hur man optimerar dessa, säger Ellen Kugelberg som är produktchef hos Einride. 

Kort senare togs klivet över till usa där myndigheter för första gången gav tillåtelse för den här typen av fordon att köra på offentliga vägar. Förra året inleddes också stora satsningar i Tyskland med Electrolux samt Nederländerna, Belgien och Luxemburg med bryggerijätten ab Inbev. I båda fallen ska teknik från Einride hjälpa till i övergången till eldrivna och på sikt självkörande transporter.

– Vi hjälper kunder redan i dag med att gå över till mer hållbara transporter. Vi för in elektriska lastbilar och sen kan vi ta våra kunder vidare till självkörande lastbilar när tekniken är mogen och det passar, säger Ellen Kugelberg.

Till viss del hänger elektrifiering och självkörning ihop. Utan förare minskar kostnaden att ha lastbilen stående när den laddar. Då finns inte samma behov av lång räckvidd och snabb laddning. 

Vem ska koppla in laddsladden, kanske du undrar? Även det har Einride tänkt på, och tillsammans med Siemens har man utvecklat en automatisk robotarm som ska lösa saken. 

Hur spektakulärt det än är med självkörande lastbilar är det ändå mjukvara som är Einrides verkliga trumfkort. Det är med algoritmer och artificiell intelligens som de ska förändra transportbranschen.

I deras fall sker det med den egenutvecklade mjukvaran Saga som kopplar samman lastbilar – självkörande eller ej – för att optimera kapacitet och körsträckor.

– Saga är en digital planerings- och opereringsplattform som är byggd för eldrivna transporter från början. Det är en allt-i-ett lösning där vi kan optimera och skapa kostnadseffektivitet med elektriska transporter redan idag, säger Ellen Kugelberg.

Hon liknar tekniken vid hur arbetet organiseras i en stor modern fabrik. Allt fler moment automatiseras, men fortfarande sker en hel del arbete manuellt. 

– För att få upp effektiviteten i systemet måste du sitta på informationen för att kunna hjälpa till att styra. När ska du lasta och ladda, när behöver du leverera varor, när har förarna skift och med vilka lastbilar? förklarar Ellen Kugelberg.

Liknelsen med en fabrik är heller ingen slump. Automatisering i fabrik var en av de saker som Robert Falck jobbade med under sin tid hos Volvo. 

– Det finns väldigt mycket tankar från fabriken som går att föra över på transportsystemet som i dag är ganska fragmenterat med brist på transparens mellan olika moment och komponenter.

Arbetet med Saga har gjort att Einride är en av världens största inköpare av eldrivna lastbilar. Från Mercedes har 120 eActros beställts och Scania ska leverera 110 eldrivna lastbilar till Einride. Med Scania innebär det också ett samarbete kring vidareutveckling av Saga. 

Då är det väl bara en pusselbit som saknas? Just det, laddningen! Också det är en bransch som Einride nu ger sig in i. 

– Laddning är en kritisk del i allt som handlar om eltransporter. Vi har länge sett behovet att jobba med laddinfrastruktur, både i Sverige och globalt. Det är en viktig byggsten och eftersom det inte har byggts mycket ser vi ett stort värde i att vi gör det själva.

Femton så kallade Einride Stations med laddeffekt på upp till 350 kW ska byggas i Sverige redan i år. Den första har redan öppnats vid Rosersberg norr om Stockholm. Fler ska följa vid Hallsberg, Markaryd och Ljungby. Med det vill Einride etablera ett ”fullt elektrifierat transportnät” mellan viktiga hamnar, järnvägsknutpunkter och industristäder.

Inom tre år ska antalet Einride Stations växa till 100 stycken globalt. För Einride har globala ambitioner, men det är från Sverige som företaget ska växa. 

– Det är vår hemmamarknad som vi använder som vår språngbräda. Här har vi mentalt kommit långt i elektrifieringen och har mycket grön el. Då blir Sverige ett ”beviscase” för vår modell som vi sedan rullar ut i resten av världen, säger Ellen Kugelberg.

Volta trucks: Framtidens eldrivna lastbil för stan

Volta Trucks kallas ofta för en uppstickare. Men det svensk-brittiska bolaget är också på väg att lyckas med det något som långt ifrån alla uppstickare klarar: att få ut en produkt på vägarna. 

Volta Trucks grundades 2019 av entreprenören Carl-Johan Nordén. Med sig från början hade han Kjell Walöen som då plockades från Polestar. 

Idén till en lastbil som utvecklats för eldrift från grunden ska ha kommit från lanseringen av Tesla Model 3 tre år tidigare. 

Tillsammans frågade de båda grundarna sig varför det inte hände mer kring elektrifieringen av lastbilar. Samtidigt såg de en framtid med ökat behov av eldrivna transporter i städer till följd av hårdare utsläppskrav eller förbud mot dieselmotorer.

Drygt ett år efter grundandet visades konceptet Volta Zero med beskrivningen ”det första specialbyggda helt elektriska kommersiella fordonet för fraktdistribution i innerstäder”.

Att Volta Zero är tänkt för urbana transporter återspeglas i räckvidden som sträcker sig från 15 till 20 mil. Men också i konstruktionen. Föraren sitter lågt i mitten av en glaskabin för att bättre kunna se fotgängare och cyklister. 

Hjulbasen hos den drygt nio meter långa lastbilen har också hållits relativt kort på 4,8 meter för att förbättra vändradien. 

Volta Zero bygger dessutom på en skalbar konstruktion och lastbilen ska komma i tre versioner på 7,5 ton, 12 ton och 16 ton. 

Förserieexemplar av den första versionen på 16 ton har byggts hos Steyr Automotive i Österrike och genomgått tester. Serietillverkningen står för dörren och i år väntas 2 000 av de 6 500 förbokade exemplaren kunna levereras. 

I början av året meddelades att förbokningarna av de 300 första exemplaren också har bekräftats av kunder. Vilka de är nämns inte. Men bland annat logistikjätten DB Schenker har förbokat 1 470 stycken Volta Zero. 

– Detta innebär att en betydande del av vårt produktionsmål för 2023 har uppnåtts redan innan kunderna har testat fordonen i en pilotfas, säger Volta Trucks vd Essa Al-Saleh som beskriver det som en ”stark start” på 2023.

Enligt Volta Trucks innebar bekräftelsen också att de säkrade intäkter på 85 miljoner euro, närmre 950 miljoner kronor. Det skulle innebära att varje lastbil kostar omkring 3 miljoner kronor i inköp. 

Men Volta Trucks har också en affärsmodell som skiljer sig åt från de traditionella spelarna. Tanken är att de ska abonnera ut sina lastbilar till kunder. Med tjänsten ”Truck as a Service” ska åkerier erbjudas lastbil, laddlösningar i samarbete med Siemens, service och försäkringar till en fast månadskostnad. 

Med det hoppas Volta Trucks kunna minska tröskeln för transportföretag att ta klivet och byta ut sina dieseldrivna lastbilar mot eldrivna. 

När Volta Zero börjar komma ut till kund senare i år får vi veta om ”uppstickaren” kan utmana de etablerade tillverkarna. Också de har lanserat eldrivna modeller de senaste åren. Så nu börjar det bli dags för kunderna att testa och jämföra det växande utbudet från både nya och gamla tillverkare vid verklig användning. 

Konkurrensen är hård, men Volta Trucks anser sig ha en fördel i att vara en nykomling. Det betyder: inget historiskt bagage eller stora fabriker att ta hänsyn till och möjligheten att utveckla en lastbil för eldrift från grunden.