Dackevall: Världens bästa betalda jobb

När Volkswagens strategichef Michael Jost intervjuades av denna tidnings chefredaktör på Frankfurtsalongen var det ett svar i raden av frågor som särskilt fångade mitt intresse.

Det gällde bristen på kompetens i utvecklingen av elbilar i den traditionella bilindustrin. Jost var tydlig med att man nu dammsuger världen på mjukvaruexpertis, och att man är beredd att öppna plånboken ordentligt och köpa hela mjukvaruföretag för att snabba på processen.

De senaste månadernas förseningar av både Porsche Taycan och Volkswagen ID.3 handlar nämligen inte om brist på komponenter eller produktionskapacitet.

Det handlar om att man inte kan leverera ett drivsystem som håller de uppsatta målen om räckvidd och prestanda. De första oberoende testerna i USA av Taycan var direkt nedslående när det gällde den praktiska räckvidden, och få tror att det i första hand är en effekt av att man använder sämre komponenter än marknadsledaren Tesla, utan att det främst är en fråga om brist på smartness när det gäller den mjukvara som styr drivsystem och laddning.

Som gammal fossil motorjournalist har det faktiskt aldrig tidigare föresvävat mig att de stora bilgiganterna skulle ha några problem att snabbt köra ifatt och ifrån lilleputten Tesla när det gäller även elbilstekniken.

För hur svårt kan det egentligen vara att koppla ihop ett batteri med en elmotor – alla har väl skruvat med sin radiostyrda bil någon gång? Grundtekniken är enkel och väl känd, allt finns att köpa på marknaden (med vissa begränsningar i leveranstider…) men det är algoritmerna som gör skillnaden. Att bara skruva ihop en byggsats enligt anvisningarna på nätet ger inga konkurrensfördelar.

Och nu har polletten ramlat ner inte bara hos en gammal maskinare som undertecknad, utan även hos hela världens aktieinvesterare, som under det senaste halvåret har handlat upp Tesla-aktien till löjliga nivåer. Underblåst av exempelvis Volkswagenchefen Herbert Diess senaste utspel om att man har goda utsikter ”att kunna hålla jämna steg med Tesla i elbilsutvecklingen” (men tydligen inte mer än så) har Teslaaktien handlats för p/e-nivåer (förhållandet mellan förväntad vinst och bolagsvärde) på uppåt 250 de senaste veckorna. Det ska jämföras med bilindustrins primus motor Toyota, som värderas till 23 gånger vinsten.

Det tog Tesla ett decennium att komma dit man är i dag, till lönsamhet och en produktionsvolym på 367 500 bilar förra året, men framför allt till en unik kunskap om hur man maximerar effekten av den energi man stoppar in i de egenutvecklade batterierna.

Volkswagen, som nu febrilt letar mjukvaruutvecklare, borde naturligtvis ha gjort ett ambitiöst försök att köpa Tesla för något år sedan när kursen var rimligare, och Daimler-Benz och Toyota skulle naturligtvis inte ha sålt sina stora poster i Tesla som gav access till ett viktigt teknologiskt försprång.

Även de etablerade biljättarna har tagits på sängen av komplexiteten i elbilskonceptet, och det är tur för dem att det finns en stor tröghet i omställningen till ny teknik därute. Det ger dem en chans att köra ifatt genom att snabbt skaffa sig nödvändig kunskap.

Och kan man inte köpa företaget får man köpa in personerna i stället. En mjukvaruutvecklare med Tesla på sitt cv är kanske just nu världens högst värderade arbetskraft.