Analys: Ett års oljeförbrukning motsvarar batterier till 4,1 miljarder elbilar i CO2-utsläpp

Elbilen har ju så smutsiga batterier, att köra elbil innebär bara att man flyttar utsläppen någon annanstans. Så låter många nollsummespelsteoretiker därute. Men om vi omvandlar utsläppen från all olja som världen förbrukade under 2024 till ”valutan” batteritillverkning, skulle vi kunna bygga cirka 4,1 miljarder nya batteripack. Det räcker till 2,7 miljarder fler bilar än […]

Elbilen har ju så smutsiga batterier, att köra elbil innebär bara att man flyttar utsläppen någon annanstans. Så låter många nollsummespelsteoretiker därute. Men om vi omvandlar utsläppen från all olja som världen förbrukade under 2024 till ”valutan” batteritillverkning, skulle vi kunna bygga cirka 4,1 miljarder nya batteripack. Det räcker till 2,7 miljarder fler bilar än vad som rullar i hela världen idag. Laddar man med grön el kan en hel världsflotta elbilar köra i drygt 50 år med samma utsläpp som olja orsakar på ett år.

Tittar man på Världsbankens data över global oljeproduktion samt standardvärden för utsläpp ”från källa till hjul” (Well-to-Wheel) får man fram att det år 2024 producerades totalt 29,9 miljarder fat olja som gick till förbränning – cirka 7 miljarder gick till plasttillverkning och annan produktion. Varje fat orsakar utsläpp på i snitt 500 kg koldioxid när det pumpas, raffineras och slutligen förbränns (lågt räknat). Det innebär att atmosfären tillförs cirka 16 miljarder ton koldioxid från uppeldning av olja. Per år. Med allt vad det innebär. Dessutom hamnar även mycket av den plast som produceras så småningom i atmosfären när den eldas. Men för det här räkneexemplet, låt oss utelämna detta och koncentrera oss på den olja som förbränns.

Men kan verkligen en elbil med sina ”skitiga batterier” vara bättre än att tanka med bensin och diesel? Svaret är ett glasklart ja. Låt oss först titta på en mellanklass-suv med ett av de större batteripacken som finns på marknaden i dag, BMW iX3, som rymmer 108,7 kWh. Även Volvo och andra tillverkare lanserar nu bilar som i toppversionerna har så stora batterier. BMW iX3 har enligt företaget ett totalt koldioxidavtryck på 13,5 ton. För hela bilen, inklusive det stora batteriet. Dividerar vi oljans totala årsutsläpp med vad utsläppen blir för att bygga denna bil landar vi på 1,1 miljarder premiumsuvar från BMW. De flesta elbilar som byggs idag har dock betydligt mindre batteripack. Enligt IEA Global EV Outlook 2025 låg det globala snittet på ett elbilsbatteri år 2024 på cirka 65 kWh. Det skulle räcka till betydligt fler bilar. Men låt oss börja med tillverkningen av batterier och dess påverkan på koldioxidutsläppen.

BMW har ju sänkt sina utsläpp i batteriproduktionen med cirka 40 procent, så det kan ju inte vara rättvisande för alla batterier? Nej, men samtidigt är larmet om skitiga kinesiska batterier överdrivet. Under tio år har utsläppen minskat markant, främst beroende på effektivare massproduktion, men också för att kinesiska batteriföretag har hårdsatsat på LFP-kemin, alltså järnbaserade batterier utan nickel eller kobolt.

Utsläppssnittet för LFP-celler ligger i dag på cirka 15 kg CO2 per kWh, medan de ligger på 55 kg CO2 per kWh på de i Europa populära NMC-cellerna. Det beror på några saker. Att bryta och raffinera nickel och kobolt (som NMC kräver) är väldigt energikrävande. LFP använder istället järn och fosfat som är billiga och kräver bråkdelen av energin att utvinna. Processen att skapa katodmaterialet för LFP kräver lägre temperaturer och färre steg jämfört med den komplexa värmebehandling som krävs för att baka ihop NMC-kemin. LFP-batterier använder dessutom oftast litiumkarbonat, medan NMC-batterier kräver litiumhydroxid. Att förädla litium till hydroxid är en mer energikrävande process som kräver fler kemiska steg än att stanna vid karbonat.

Utsläppen vid biltillverkning och i synnerhet batteritillverkning minskar dessutom hela tiden, och flera företag har tagit ett grepp om detta för att få ner CO2-utsläppen. Vid sidan av BMW hittar vi Polestar, Volvo och Renault som har pressat ner utsläppen på sina bilar till mellan 15 och 19 ton CO2 per bil. Dessutom blir alltså även kinesisk batteritillverkning hela tiden grönare. Att ta fram ett genomsnitt för batteritillverkning är inte helt enkelt, enligt den ovan citerade rapporten från P3 (se grafiken), får man lägga på ytterligare koldioxidutsläpp när man bygger batteripacken. Och det är faktiskt större än cellerna själva när det kommer till LFP-batterierna. De kräver större pack och mer aluminium än NMC-cellerna. LFP-celler ligger på cirka 50 kg CO2 per kWh på packnivå (15 kg för celler och 35 kg för packet), NMC ligger på cirka 80 kg CO2 på packnivå (55 kg på cellnivå och 25 kg på packnivå). I Kina står LFP för cirka 64 procent av bilarna, i resten av världen dominerar NMC-kemin. Det blir totalt cirka hälften hälften i dag. Vilket ger ett snittutsläpp på 60 kg per kWh.

Det är en enorm förbättring jämfört med 7 år sedan då det pratades om upp till 200 kg per kWh. Vilket några år senare skruvades ner till 100 kg per kWh. Idag ligger det alltså på 60 kg per kWh, som ett resultat av massproduktion och effektiviseringar.

Så låt oss ta fram miniräknaren och räkna. Delar man oljans CO2-utsläpp på ett år, 16 miljarder ton, med utsläppet det krävs att tillverka ett snittbatteripack, (snittstorleken är 65 kWh enligt IEA, snittet för CO2-avtryck per kWh ligger på 60 kg=3900 kg) landar vi på 4 102 564 103 batteripack (16 000 000 000 000/3900). Alltså, tillverkningen av 4,1 miljarder batteripack orsakar lika mycket utsläpp som ett års oljeförbränning.

Ett batteripack idag fungerar lika länge som den globala snittbilen lever, vilket är 18 år. Om vi använder ett enda års oljeutsläpp som ”klimatbudget” för att bygga drygt 4 miljarder batterier, så säkrar vi bilkörning för hela världen i 52,9 år (det finns cirka 1,4 miljarder bilar i världen). När batteriet är ”slut” efter 18 år är det inte skrot. Det har då oftast ca 70–80 % av sin kapacitet kvar. De kan då användas för att lagra sol- och vindkraft. I den rollen kan batteriet leva i ytterligare 10 år. Nästa batch man gör får dessutom lägre CO2-utsläpp, på grund av återvinningen.

Tidsmässigt är detta också lågt räknat, LFP-celler som nu håller på att ta över NMC-cellerna har troligen längre livslängd och kommande natrium-batterier ska enligt CATL kunna cyklas fem gånger så mycket som NMC-celler. De har dessutom ytterligare lägre CO2-avtryck vid tillverkning.

Genom att ”spendera” utsläppen från ett enda år med olja, kan vi alltså bygga bilar och energilager som räcker i över ett halvt sekel. Drömmen vore ju naturligtvis att alla dessa elbilar laddar med 100 procent förnybar el. Vilket är möjligt, så klart. Men självklart innebär laddning av elbilar idag också utsläpp. Vid sidan av grön elproduktion genereras el globalt även från kolkraftverk, gas och olja (bara 3 procent av den globala elmixen kommer från olja).

Den här teoretiska övningen överensstämmer inte heller med hur verkligheten ser ut när det kommer till hur bilflottan byts ut. Vi skulle ju inte på ett år plötsligt byta ut alla 1,4 miljarder bilar. Det tar tid, varje år säljs cirka 90 miljoner bilar, låt oss avrunda uppåt till 100 miljoner bilar per år. Låt oss skala ner räkneövningen till den nivån. Hur skulle CO2-avtrycket se ut om dessa 100 miljoner bilar endast var elbilar?

Vi behöver 100 miljoner batteripack. Om vi då tar 100 miljoner * 60 kg/kWh * 65 kWh (snittstorleken på batteripacket) blir utsläppet 0,39 miljarder ton CO2, dvs 2,4% av oljeutsläppens 16 miljarder ton per år. Räknar vi mer konservativt och säger att det krävs 100 kg CO2 för att tillverka 1 kWh batterier så blir det ändå bara 4 procent av vad som släpps ut varje år när vi eldar upp olja.

Men om du då tycker att detta är orättvist mot bensinbilarna – de slukar ju inte all olja varje år – så låt oss räkna på den oljeanvändning som bara har med personbilar och lätta lastbilar att göra. Den del av oljan som pumpas upp och används till biltrafiken är cirka 25 % av all olja.

25 % av 16 miljarder ton = 4 miljarder ton CO2-utsläpp från bensin- och dieselbilar. Varje år.

Att tillverka 100 miljoner batteripack (vilket motsvarar en hel global årsflotta) genererar cirka 390 miljoner ton CO2. Om vi delar 390 miljoner ton med de 4 miljarderna ton som bensinbilarna släpper ut, blir resultatet att utsläppen från batteriproduktion för en årlig fordonsflotta globalt motsvarar 9,75 % av de nuvarande årliga utsläppen från bensin- och dieselbilar.

Vi tar det igen: Utsläppen för att bygga batterier till en hel global årsflotta på 100 miljoner elbilar motsvarar mindre än 10 % av vad de nuvarande bensin- och dieselbilarna släpper ut på bara ett år. Och dessa elbilar kan sedan köra på grön el i decennier, medan bensinbilen kräver nya utsläpp varje gång den tankas.

Det är med andra ord inte miljövänligt att fortsätta köra sin bensin- eller dieselbil istället för att köpa en ny elbil, som många tror. Utsläppen blir inte lägre än att bygga batterier till nya elbilar. I snitt i EU kör man in batteriets ”koldioxidskuld” på bara 1 700 mil.

Men även med dagens förutsättningar är vinsten tydlig. Om vi återgår till vad förbränningsmotorerna släpper ut så landar vi alltså på 4 miljarder ton per år. Att ladda en världsflotta på 1,4 miljarder elbilar skulle idag orsaka cirka 1,68 miljarder ton i utsläpp, om de laddas från den nuvarande globala elmixen (där snittet är 0,5 kg CO2 per kWh och vi räknar med en körsträcka på 1 200 mil per år), som är betydligt skitigare än vad elmixen i EU är.

För att få en ännu mer rättvis bild: Om vi smetar ut utsläppen från batteritillverkningen för en hel global elbilsflotta på 1,4 miljarder fordon över en livslängd på 18 år, blir det cirka 303 miljoner ton CO2 per år. Lägger vi ihop detta med laddningen i den globala elmixen landar vi på totalt 1,98 miljarder ton CO2 per år för hela världens elbilism. Det är alltså mindre än hälften av de 4 miljarder ton CO2 som dagens bensin- och dieselbilar släpper ut varje år.

Men elmixen i världen blir som sagt hela tiden grönare och om vi tänker oss en värld där elmixen når dit EU vill, 0,1 kg CO2 per kWh skulle det med 18-årig livslängd på en elbil ge 11,5 miljarder ton CO2-utsläpp. Bensin- och dieselbilar skulle däremot orsaka 72 ton CO2 i utsläpp under samma period. Det årliga totala utsläppet från en värld med elbilar med EU:s elmix skulle ge 639 ton CO2 per år, jämfört med 4 miljarder ton från dagens förbränningsmotorer.

Och elmixen kan bli grönare än så, och batteritillverkningen ännu mer effektiv. På knappt två decennier har vi minskat utsläppen från batteriproduktion från 200 kg CO2 per kWh till 60 kg. Bensin- och dieselbilarna förbättras under tiden knappt nämnbart. Att bränna olja för transporter istället för att bygga batterier som kan användas i decennier framstår inte som en vettig lösning. Vare sig ekonomiskt eller ekologiskt.