Dackevall: Hybridgate utan gate

Den av EU finansierade intresseorganisationen European Federation for Transport & Environment, bildad för att ha koll på transportsektorns miljöpåverkan, publicerade nyligen en rapport med rubriken ”Plug-in hybrids in new emission scandal as test shows higher pollution than claimed”. Där drar man paralleller med den så kallade ”Dieselgate”, där biltillverkarna av kostnadsskäl valde en genväg till låga gränsvärden genom att låta styrboxarna identifiera testcykeln som avgjorde hur mycket utsläpp och vilken förbrukning motorn genererade. I detta läge magrades bränsleblandningen ut och CO2-utsläppen minskade märkbart, och hade motorn fortsatt att gå med samma programmering efter certifieringstestet hade en god del av motoreffekten försvunnit.

Nu antyder man att något liknande har skett med laddhybriderna på marknaden. Man har nämligen testat tre olika laddhybrider från BMW, Mitsubishi och Volvo och funnit att de inte matchar de angivna CO2-utsläppen. Man använder som synes till och med ordet ”skandal” i rubriken på rapporten och pekar på den enorma förbrukningen när motorerna körs i laddläget, som är tänkt som ett nödläge för att komma igenom nollutsläppszoner och annars knappast används av någon som kan räkna på vad det kostar.

Hur mycket en laddhybrid drar och släpper ut i verkliga livet är i ännu högre grad än från en bil med en enda drivkälla helt avhängigt körmönstret. WLTP-normen bygger på en blandning av stadstrafik med start/stopp och lättare landsvägskörning. Den är betydligt mer verklighetsanpassad än alla tidigare testnormer.

Ändå är det inte troligt att just du kommer att landa i de 0,11 liter diesel per mil som en 2,9 tons Mercedes GLE 350 de drar i WLTP-testcykeln. Det är rena fantasisiffrorna, som ytterst få ägare kommer att uppleva.

Men – och det är viktigt – några kommer att få uppleva ännu lägre förbrukning. Det gjorde i alla fall vi under den testkörning vi rapporterar om i detta nummer, under bilens första åtta mil med laddat batteri. Allt hänger nämligen på körmönstret, och förstås hur stor kapacitet batteriet har. Ju mer effekt man kan ta ut, och ju längre det räcker, desto mindre förbrukning. Snart kommer vi att få se laddhybrider med en deklarerad förbrukning på noll.

Därför är dagens körcykel ointressant information för köparen av en laddhybrid, och lika ointressant som beräkningsunderlag för lagstiftarna. I stället borde man testa och deklarera a) hur mycket el bilen drar i EV-läget, och b) hur långt man kan köra på el och c) hur mycket bilen drar med urladdat batteri och kalkylera fram en mix utifrån ett genomsnittligt körmönster hos bilisterna på EU-nivå.

Biltillverkarna behöver inte fuska med styrsystemen för att få fram extrema värden för en laddhybrid som mest går på el. Inte ens som jämförelsevärde har det en avgörande betydelse eftersom konsumenten inser att uppgifterna ändå är orealistiska. 

Vår Volvo V60 T8 har dragit 0,44 liter per mil under 3 000 mils körning. Men det är inga garantier för att bensinförbrukningen är ens i närheten av den siffran om du använder bilen.

Så vad består då egentligen skandalen av här? Att mätmetoden inte passar laddhybriden? Ja.
Att det är ett problem att man stoppar i allt större batterier i laddhybriderna? Nej.
Varje mil på el – åtminstone i Sverige – är en mil utan koldioxidutsläpp.
Därför bör alla typer av elektrifieringsambitioner uppmuntras. Det är upp till lagstiftarna att se till att underlaget för beskattning och konsumentjämförelse är rättvisande.