Vätgasstrategin får kritik från tung instans

Nu har Fossilfritt Sverige lagt fram sin vätgasstrategi och regeringen har gett i uppdrag åt Energimyndigheten att se vad som kan bli verklighet. Processindustrin är i fokus, men få åtgärder för transporter presenterades. Inte heller storskalig energilagring för att balansera vind och solel. Något som  kritiseras av Vätgas Sverige.

Text: Fredrik Sandberg | Foto: Istock photos med flera.

I nummer 7/2020, som en del i vår serie, om framtidens energi berättade vi att Sverige halkat efter när det kommer till vätgasutbyggnad. (läs om det här).

Vi hade ingen färdplan framåt och vid sidan av Hybrit-projektet (stålframställning med vätgas), fanns inga stora visioner eller strategier. 

Det förändrades i slutet av januari, då en färdplan lades fram av Fossilfritt Sverige, som är en regeringsorganisation. 

Nu lanserades en storartad strategi för hur vi i Sverige skulle kunna minska våra utsläpp med 30 procent fram till 2045. 

På ett direktsänt seminarium lades planen upp av Svante Axelsson och Malin Strand från Fossilfritt Sverige. Med fanns också två ministrar, Anders Ygeman och Per Bolund, Scanias vd Henrik Henriksson och Hybrits styrelseordförande, Andreas Regnell. 

Men den som letar efter lösningar på balansering av grön energi från vind och solel hittar dock ingenting i färdplanen. 

Med tanke på hur det har sett ut i vinter med import av kolkraftsel från Polen och allmän oro kring hur vi ska klara elförsörjningen under kalla delar av året med ökad vindkraftsutbyggnad hade det kanske varit på sin plats.

– Det kommer senare, den tekniken är inte mogen ännu, säger Svante Axelsson, nationell samordnare på Fossilfritt Sverige, till Elbilen.

Inte heller nämndes tankstationer för vätgasbilar. Scanias vd som medverkade vid seminariet poängterade att vätgas i tunga transporter ligger längre bort i horisonten. Det är batterier som initialt gäller. Även om de har ett vätgasprojekt i Norge, är de tveksamma till tekniken i det här skedet. Anledningen: det är för dyrt. 

I färdplanen för vätgas är det istället den tunga industrin som ska ställa om. Vätgas kan användas i tillverkning av bland annat stål, i raffinaderier och vid metanoltillverkning. De 6 TWh vätgas som produceras till industrin i dag kommer till största del från fossila källor. 

Det ska förändras – nu är det grön vätgas som ska tillverkas, främst genom elektrolys. Det vill säga genom att man med grön el spjälkar vatten, och tar till vara väte och syre. 

Och det är inga små mängder industrin behöver för att bland annat bli först i världen med att tillverka fossilfritt stål. Planen är att 55 TWh vätgas ska produceras varje år från 2045. 

Hur mycket är då 55 TWh? Sverige konsumerade förra året 134 TWh el. Exakt var man ska ta den gigantiska mängd grön el för att få till 55 TWh 

specificerades inte mer än att vi har el-

överskott i norra Sverige och vindkraftsutbyggnaden fortsätter. Med tanke på förlusterna som blir vid elektrolys – cirka 40 procent – krävs det cirka 100 TWh el om all vätgas ska komma från elektrolys. Fossilfritt Sverige anser att det räcker med en 8 GW elektrolyseffekt, vilket skulle ge 70 TWh. 

Det finns dock andra metoder att framställa grön vätgas, via biogas till exempel. Det ska då täcka upp resten. 

Det fiffiga i planen är att om industrin kommer över de här mängderna vätgas kan de bli självförsörjande på el och koppla ur sig ur elnätet periodvis, menar Svante Axelsson. 

– Företagen kan dämpa efterfrågan på el och köra på gas i stället. De blir en balansspelare. Det finns potential för ren kraftproduktion, säger han. 

”Om industrin kommer över de här mängderna vätgas kan den bli självförsörjande på el.”

Med de stora mängderna vätgas som kommer ur industrin – Fossilfritt Sverige ser dock behov av att bygga ny infrastruktur och se över regelverket för denna för Sverige nya gas – gör det sedan möjligt för andra aktörer, såsom transportindustrin, att ta del av gasen. 

Först vätgasen, sedan fordonen och tankstationerna, verkar tanken vara. Inte ett ord om behovet av fler tankstationer för vätgas i Sverige – som har endast tre – nämndes. 

Och alla är inte odelat positiva till strategin, även om de flesta i branschen vi har talat med välkomnar det nya intresset. 

Vätgas Sverige vill se djärvare ambitionsmål. 

– Strategin präglas av att den redan etablerade industrin ska lösa klimatkrisen och desto mindre av bidrag från de sektoröverskridande affärsmodellerna som vi börjar se på marknaden. Där energi-, industri- och transportsektorn går åt samma håll. Det saknas även ett tydligt budskap till den enskilde individen. Konsumenten är den centrala drivkraften för att hela värdekedjan är grön. Man kunde tagit chansen att ge en mer visionär bild av hur ett hållbart samhälle ser ut, anser Björn Aronsson, verksamhetsledare på Vätgas Sverige. 

– Det är bra att regeringen efterfrågat en vätgasstrategi. Det är ett erkännande av vätgasen som en del av den nödvändiga energiomställningen. Efter att ha varit ett nedprioriterat område i så många år, är det inte en dag för tidigt att även Sverige diskuterar vätgasstrategi om vi ska nå klimatmålen och stärka vår konkurrenskraft. Men ambitionsnivån är försiktig. Ett planeringsmål på 3 GW installerad elektrolyskapacitet till 2030, är för lågt. Det är samma kapacitet som våra grannländer i EU har som mål redan 2025.

Svante Axelsson sa att bilar främst kommer att gå på batterier, att industrin har valt väg där, vad anser du om det? 

– Vad har de för källa på det? Fordonsindustrin är en global industri. De tio största tillverkarna utvecklar bränsleceller. Varför skulle de göra det om de  inte tänker bygga bilar? Att branschen skulle ha valt batteriinriktningen låter mer som hörsägen. Eller som kommentarer i sociala medier. 

– Att säga att industrin ska gå först och ta fram vätgas till ett bättre pris som sedan ska räcka till bilarna är inte så enkelt. Det finns långa ledtider i det här,  istället riskerar man att få nya flaskhalsar. Vi vill se ett systemtänk. 

– Vi kan inte sitta och vänta. Det kommer i och för sig EU-direktiv som kommer att styra upp det. Hälften av besluten tas i Bryssel, och det gäller att hänga med. Volvo har varit tydlig. 50 tankstationer kan täcka behoven i Sverige. 

På Powercell, det svenska företaget som tillverkar bränsleceller, är man positiv till färdplanen. 

– Alla teknologiskiften präglas av moment 22-problematiken. Hönan och ägget. Om det inte finns någon distribution av vätgas efterfrågar ingen fordonen. Det behövs en knuff i omställningen, där spelar den här strategin en stor roll, säger Mårten Wikforss, kommunikationsansvarig på Powercell.

När det kommer till vätgaslagring för grön energi säger Svante Axelsson att det ligger längre bort i framtiden. Är det för fortfarande för dyrt?

– Vi ser det komma nu, vi har levererat bränsleceller till en anläggning i Texas som ska göra just det. En förskola i Mariestad ska använda tekniken. Det rör på sig och vätgas kommer att spela en stor roll i takt med att den gröna energin blir billigare. När det blåser mycket kan vi få negativa elpriser, man måste dumpa elen någonstans och då är det bättre att tillverka vätgas. Men det är inte vi som kommer att driva ner priserna på bränsleceller, det är bilindustrin där masstillverkningen kommer att ske. Vi har licensierat ut vår bränslestack S3 till Bosch som gör den redo för masstillverkning. 

– Rent tekniskt är det inga konstigheter, man kan seriekoppla ihop flera bränslecellsstackar i system, och använder man flera system parallellkopplar man i sin tur dessa för att få ut de MW som man behöver för storskaliga energilösningar. Vi har även ett par MW-projekt på gång, bland annat i fartyg och flygplan. 

Peter Fagerberg på svenska bolaget Powercell, som tillverkar flödesplattor till bränsleceller, är positiv till den nya färdplanen. 

– Det tvivel som har funnits tidigare är borta nu. Nu handlar allting om uppskalning. Det är första gången på många år som vi får ett nytt energislag globalt. Det är inte så ofta det tåget kommer till stationen, säger han.