Dackevall: Full gas, full broms – det kinesiska sättet att köra ett bilföretag

När Ford sålde ut sina premiummärken i kölvattnet av finanskrisen under 00-talets slut hamnade Volvo Cars i kinesiskt ägo, hos Li Shufu och hans då relativt okända bilindustri Geely. Samtidigt genomgick Saab den sorgliga resan med den flygande äventyraren och nederländaren Victor Muller, och domedagsprofetiorna stod som spön i backen. Om några få år skulle Västsverige stå utan sina bilfabriker.

Jag ska villigt erkänna att jag tillhörde pessimisterna, efter att ha hört så många vackra ord i samband med övertaganden och sammanslagningar – både från inhemska och utländska köpare – som i nio fall av tio resulterar i ödelagda fabriker och arbetstillfällen.

Ett decennium senare är det glädjande att mina och så många andras oro för vår bilindustris väl och ve visade sig vara om inte ogrundad så i varje fall onödig. Visserligen försvann Saab i en plågsamt utdragen process, men med facit i hand kan man konstatera att grannen, Geelyägda Volvo Cars, mer än väl kompenserade för bortfallet av arbetsplatser i Trollhättan.

Under de tio år som Geely har varit ägare har antalet sysselsatta på Volvo Cars vuxit med 9 000 personer bara i Sverige (20 000 globalt), och därtill ska läggas nystartade företag som CEVT – Geelygruppens forsknings- och utvecklingscenter på Lindholmen i Göteborg – som har 2 000 medarbetare, och nya avknoppningar som Polestar och ai- utvecklarna Zeunity.

Jämför det med Saab Automobile, som när GM sålde bolaget hade knappt 3 500 personer anställda, varav många sögs upp av snabbväxaren Volvo Cars.

Det är alltså ingen överdrift att kalla det första decenniet med kinesiskt ägande i Volvo Cars en solskenshistoria, med tillverkningsvolymen nästan fördubblad (från 373 000 till 705 000 bilar), en betydande satsning på forskning och utveckling för framtiden och nöjdare medarbetare än någonsin.

Så varför börjar nu åter de gamla röda varningsflaggorna hissas för en kommande nedmontering av de svenska verksamheterna? Kommer konspirationsteoretikerna trots allt få rätt till slut, att Kina bara är ute efter industriell makt och skiter i främmande nationers intressen, men att man gör det mer långsiktigt än andra spelare? Trots allt tog det ju bara ett par år innan jänkarna och Ford tröttnade och satte Volvo Cars på bantningskur.

När jag intervjuade racerbilsentreprenören Christian Dahl (mannen bakom Polestarnamnet som idag driver Geelykoncernens tävlingsverksamhet med Lynk & Co) före jul beskrev han det kinesiska sättet att bedriva affärer som snabbare och mer oförutsägbart än det västerländska.

”Lika snabbt som man ger gas, bromsar man också”, beskrev Dahl förhållandet till den kinesiska uppdragsgivaren. ”Det kräver maximal lyhördhet och flexibilitet i min organisation, både på positiva och negativa besked.”

Så när nu rykten om nedskärningar och avvecklingar av forskningsprojekt florerar runt Volvo Cars är det kanske inte mer än ett tillfälligheternas spel vi iakttar. Pandemin eldar på paniken i alla led, och det finns väl knappast ett enda industriföretag som idag inte trampar på bromsen. Är man bara lika snabb att släppa den kan åter optimismen flöda på Hisingen.

Den här gången väljer jag denna mer välvilliga tolkning av spelet bakom kulisserna än för tio år sedan. Hoppas jag inte får fel igen.