Nya tekniken kommer i år – tjäna pengar på elbilen genom V2G

Det tar inte ens ett år att tjäna in en dyr laddbox som kan sälja ström till nätet, därefter är den en ren vinstaffär. En privatleasad bil kan kosta 1500 kr i månaden istället för 4000 kr. Antalet elbilar som är förberedda för V2G har redan i dag en samlad effektkapacitet som en mindre kärnreaktor. […]

Det tar inte ens ett år att tjäna in en dyr laddbox som kan sälja ström till nätet, därefter är den en ren vinstaffär. En privatleasad bil kan kosta 1500 kr i månaden istället för 4000 kr. Antalet elbilar som är förberedda för V2G har redan i dag en samlad effektkapacitet som en mindre kärnreaktor. V2G kan göra vindkraft lönsam. Det är några av de slutsatser vi tog med oss från ett seminarium om tekniken, arrangerad av Volkswagen och Vattenfall.

Att installera en dubbelriktad DC-laddbox kostar i dagsläget omkring 25 000 kronor, men den summan kan tjänas in på rekordtid, visar de första praktiska testerna som är gjorda av en bostadsrättsförening i Hudiksvall, där även mjukvaran som ska göra detta möjligt utvecklas inom bolaget Energy Bank. Bostadsrättsföreningen startades av Klas Boman efter att han tagit över 1700-talsgården Stenberg i Hudiksvall. Han nöjde sig inte med det, han gjorde Stenberg till ett ”Living Lab” – en testbädd för energiteknik.

För att få in elbilarna som är förberedda för V2G till elmarknaden krävs en teknisk aggregator, mjukvara som kan hantera utmaningarna, vilket ledde till att Klas grundade företaget Energy Bank. De algoritmer som behövs för att styra när bilarna ska köpa och sälja el, är utvecklade av ingenjörer i Zürich, Schweiz. Teamet utgörs av sju doktorer i tillämpad matematik eller fysik, varav tre har en bakgrund på forskningsanläggningen CERN. De har tidigare beräknat och optimerat driften av stora vattenkraftverk och gasturbiner. Det är detta som ligger bakom Energy Banks mjukvara som nu implementerats och vars resultat Klas kunde presentera.

Åtta elbilar från Volkswagen är uppkopplade mot nätet, tillsammans med bostadsrättsföreningens solpaneler och batteripack. Hudiksvall ligger i elområde 2. Klas Bomans projekt visar att en enda laddare kan leverera en kombinerad årlig besparing och intäkt på cirka 27 000 kronor genom att vara uppkopplad mot nätet.

– En laddare kommer att vara finansierad och klar på någonstans mellan sex och sju månader. Efter det så är det bara intäkter för den som har vehicle-to-grid-box och en elbil som kan användas för att sälja ström till nätet, säger Klas Boman.

Volkswagens chef i Sverige, Sten Forsberg, poängterar att tekniken redan finns på plats:

– Idag har vi faktiskt 60 000 bilar som finns ute på gatorna och rullar och är beredda att kliva in och göra tjänst i det svenska energisystemet, säger han på presentationen.

När Sveriges fordonsflotta växer mot en miljon elbilar år 2030 kommer batterikapaciteten att motsvara effekten av flera kärnkraftsreaktorer.

– Med en miljon fordon 2030 gånger 10 kW per kund… så pratar vi om en enorm potential. Alla bilar kommer inte alltid vara inkopplade men vi pratar gigawatteffekt, säger Magnus Berg, chef för forskning och utveckling på Vattenfall.

Men det är inte bara privatpersoner som kan göra en bra affär av tekniken. Kommuner och fastighetsägare kan snabbt kapa sina effektoppar och minska belastningen på elnätet. Robert Alvarsson, chef för strategisk affärsutveckling på Billinge Energi:

– Kommunerna sitter på uppemot 80 000 fordon, vilka kan bli en enorm resurs när de kopplas upp.

Möjligheten att använda bilens batteri för att sälja ström och kapa elkostnader förändrar kalkylen för bilägandet. Klas Boman förklarar hur kommande elbilmodeller med dubbelriktad laddning kommer att bli extremt billiga att äga, särskilt om man bor i södra Sverige.

– En bil med V2G kommer ju att kosta att privatleasa för cirka 4000 kronor i månaden, säljer du ström från bilen så kommer du att åka bil för mellan 1500 och 1700 kr i månaden, säger han.

De bilar Boman refererar till är Volkswagens kommande mindre modeller med batterikapacitet på 58 och 37 kWh, som alla kommer att vara fullt godkända för dubbelriktad laddning.

Steget från pågående tester till att gemene man kan köpa tekniken är inte långt borta. Fram till och med det andra kvartalet 2026 ligger fokus på att genomföra och dra slutsatser från pilotprojektet med 200 installerade laddare. Om piloten faller väl ut och verifierar att systemet fungerar som tänkt, kommer det första kommersialiseringssteget att tas redan under det tredje och fjärde kvartalet 2026. Enligt Klas Boman handlar det om ungefär sex månader innan Volkswagens återförsäljare kan börja erbjuda dubbelriktade laddboxar direkt till konsument. Därefter är siktet inställt på 2027 för en fullskalig nationell utrullning, där tekniken och mjukvaran går från pilotfas till en skarp, färdig produkt på marknaden

Hur stor är då marknaden för detta, kommer inte en efterfrågan på ström från elbilar att mättas? Marknaden för rena frekvensstödstjänster (att balansera elnätets frekvens) är relativt liten. Det räcker med ungefär 60 000 inkopplade elbilar för att täcka hela det behovet hos Svenska kraftnät, och när den gränsen är nådd kommer den marknaden att vara mättad. Det som är betydligt större, och som bilarna istället kan balansera, är den generella energiobalansen.

El är den ultimata färskvaran och måste konsumeras exakt samtidigt som den produceras. När ett energibolag hamnar i obalans mellan produktion och konsumtion uppstår höga kostnader, eftersom de med kort varsel måste köpa eller sälja el – och ju närmare inpå leveranstimmen detta sker, desto dyrare blir det.

Det är här elbilarna kan göra en stor insats. Volatiliteten i systemet är gigantisk. I södra Sverige kan obalanserna leda till att elpriserna svänger från noll till höga plusnivåer flera gånger per dag. Att räkna baklänges på hur mycket batterikapacitet som krävs för att jämna ut och lagra dessa enorma energivolymer visar att behovet nästan är oändligt.

För energibolagen är det betydligt mer kostnadseffektivt att betala för flexibiliteten som tiotusentals sammankopplade elbilar erbjuder, jämfört med att tvingas köpa sig ur obalanser dyrt på spotmarknaden.

Eftersom vi hela tiden behöver flytta och lagra enorma mängder energi över dygnet, är marknaden för att hantera energiobalanser i praktiken omättlig. Detta garanterar att det kommer att finnas fortsatta intäktsmöjligheter för elbilsägare med dubbelriktad laddning, långt efter att frekvensmarknaden har blivit full.

Klas Boman menar att vindkraftens bristande lönsamhet i dagsläget beror på bristen på energilagring.

– Det beror ju på att vi inte kan ta vara på energin, säger han och tillägger att tekniken med dubbelriktad laddning kommer att lösa detta, eftersom systemet gör det möjligt att faktiskt ta vara på och lagra den vindkraft som produceras.

Du lyssnar på en intervju med Klas Boman i senaste avsnittet av Elbilens podd, Laddstationen.