Sandberg: Hej då vätgas, det var kul så länge hoppet fanns

Jag har varit på mässa, närmare bestämt eComExpo. Mässan handlar om att göra transportbranschen fossilfri – på alla sätt.
På land, i luften och till havs. I den tunga sektorn är mycket nytt. Elektrifiering av lastbilar och bussar trodde man inte för så länge sedan var möjligt, i alla fall inte med batterier. 
Det hette tidigare att vätgas var lösningen, den har ju högre energitäthet än batterier, väger ingenting och lämpar sig därmed för tunga transporter. 

Batterier är tunga, skrymmande och ger räckviddsångest. De flesta som har följt branschen minns Scania-chefen som sade att lastbilar med batterier funkar nog bra så länge man transporterar chips. 
Medan jag satt och skrev den här texten ramlade det ner en nyhet om att Mercedes-Benz eActros 600 körde över 100 mil genom Alperna med ett 40 tonsekipage på ett enda laddstopp. Läs det där igen. 100 mil. 40 ton. Ett laddstopp. Alperna. Alla som kört elbil vet vad backar göra för räckvidden. Men den prestationen räckte inte. Nej då. 
eActros 600 har tre batteripack med en sammanlagd kapacitet på 600 kWh. Detta gigantiska batteri kan laddas på 30 minuter. Med cirka 1 MW, meddelar företaget. Men det räcker inte heller. 

Batteripacken på sammanlagt 600 kWh kan man ju tänka sig består av massor av exotiska metaller som ger en så hög energieffektivitet som möjligt. Nej då, packen består av järnbaserade batterier, de som kallas litium-järnfosfat. Som inte innehåller vare sig kobolt eller nickel. Och som brukar anses ha lägre energitäthet, men som är betydligt billigare att tillverka. De brukar också anses vara trögare att ladda. Men den invändningen verkar vara historia. 
Nu är det inte bara Mercedes-Benz som utvecklar last- och dragbilar med batterier, det gör även Volvo, Scania, Tesla och många fler. 

Men åter till eComExpo-mässan. Efter att ha lyssnat på flera intressanta dragningar om bland annat det spirande elflyget och elkonverterade båtar var det en programpunkt som lockade. Den handlade om vätgas i tunga transporter. 
Panelen som bestod av drivmedelsleverantörer och Sveriges eget bränslecellsbolag Powercell. Det har utgått stöd till bygget av drygt 20 tankstationer för vätgas i Sverige. De kostar, eller kostade i alla fall för tio år sedan, cirka 10 miljoner kronor per styck. Så en så där 200 miljoner ska satsas på detta, minst. 

Panelmedlemmarna pratade om satsningen och om hur viktigt det var att pionjärerna deltog och arbetade för att få till det här. Med i publiken var en dam från ett åkeri som berättade om deras satsning i samband med byggnaden av en vätgasstation i Dalarna. De var väldigt entusiastiska, problemet var bara att det inte fanns något transportfordon med vätgas att köpa. Så de fick beställa ett konverterad sådant. Från kontinenten. Med oklar säkerhetsklassning, får man anta. Och panelen applåderade. Vilket fantastiskt initiativ. 
Det var som att lyssna på elbilsentusiaster år 1998. De som konverterade franskas bilar och byggde de första snabbladdarna i Stockholm. 

Jag frågar panelen vilka vätgasdrivna personbilar som de ansåg vara på gång, som ska kunna tanka på de här mackarna. Ingen av de fyra panelmedlemmarna ansåg att vätgas var ämnat för personbilar. Inte ens Powercells representant. Däremot är vätgas ämnad för den tunga sidan, menade de. 
Mercedes-Benz eActros 600 är i slutfasen av utveckling och ska börja produceras redan nästa år. 

Den kommer med all säkerhet att vara lönsam för åkerierna redan från start. Det är el-lastbilarna från Scania redan i dag. I vissa fall. Vätgasgänget pratade om år bort innan vätgasen blir kostnadseffektiv i transportsektorn. Tillåt mig tvivla. Batterier kommer att ta även den tunga sektorn. Det är lite synd. Det var kul med vätgas, som idé och debattämne. Nu står hoppet till billiga bränsleceller och elektrolysörer för storskalig lagring av energi.